2024’te kaleme aldığım “4 Metrekarede 4 Gün” yazısında, İstanbul’dan Batum’a bir tır şoförüyle yaptığım yolculuk üzerinden sektörün sorunlarını anlatmıştım. 2026 Şubat’ında deneyimlediğim taksi şoförlüğü ise koşulların çok daha ağır olduğunu gösterdi. Bu alan, emekçilerini neredeyse kölelik düzeyinde çalışma şartlarına mahkûm eden bir yapıya dönüşmüş durumda.
Taksicilik; şirket batırmış eski patronlardan akademisyenlere, beyaz yakalılardan emeklilere kadar toplumun her kesiminden insanın yöneldiği bir iş. Özellikle emekliler için çoğu zaman çaresizlikten seçilen bir geçim kapısı. Sektörde araç ve plaka sahiplerine “başkan” ya da “baron” deniyor. Sistem onların çıkarına göre işliyor.
Psikoteknik Tiyatrosu
B sınıfı ehliyeti olanlar taksici olabilmek için ücretli bir psikoteknik sınavdan geçmek zorunda. 4–7 bin lira arasında değişen bu sınavda artık IQ testi de var. Ancak pratikte, sınavın gerçekten ölçme amacı taşıyıp taşımadığı tartışmalı. Aday yeterli performansı gösteremezse, bazı merkezlerde soruların “yardımcı olunarak” çözüldüğü anlatılıyor.
Denetlemesi gerekenle para ilişkisi olan bir yapı söz konusu. Sınavı yapan özel işletmeler, ücretini ödeyen adayı müşteri olarak görüyor; ölçme-değerlendirme ciddiyeti ikinci plana itiliyor.
“Rapor görene bin, görmeyene beş bin”
Psikoteknik sonrası psikiyatrik ve göz muayenesi gerekiyor. 2–5 bin lira arası değişen rapor ücretleri için bazı hastanelerde uzun kuyruklar oluşuyor. Geçmişte basit bir uyku ilacı yazılmış olması bile olumsuz rapor nedeni sayılabilirken, yeterli ödeme yapıldığında hekime görünmeden rapor alınabildiği iddia ediliyor.
Şoför Kartı ve eğitim gerçeği
Kasım 2025’te UKOME, taksi şoförü kartı için 15 bin lira ücret belirledi. Bu ücret karşılığında İBB Ulaşım Akademi’de beş günlük eğitim veriliyor. Eğitimin niteliği ise tartışmalı: Ciddiyetle ders anlatanlar olduğu gibi, konuyla ilgisi zayıf sunumlar yapanlar da var.
Bazı derslerde taksi şoförleri peşinen suçlu ilan ediliyor; kazaların neredeyse tamamının onlardan kaynaklandığı söylenebiliyor. Adaylar ise eğitimin büyük ölçüde formalite olduğunu, sınav sonucunu belirlemediğini dile getiriyor.
Matematik: 24 saat çalış, borçla çık
Şoför kartını alan kişi hemen direksiyon başına geçebiliyor. Ancak tablo ağır:
• 12 saat çalışmada plaka sahibine 2.200 TL,
• 24 saat çalışmada 4.200–4.400 TL yevmiye ödeniyor.
• Yakıt gideri de şoföre ait.
24 saatlik çalışmada ortalama 2 bin TL yakıtla toplam maliyet yaklaşık 6.400 TL’yi buluyor. Şoför ancak bu tutarın üzerini kazanabilirse gelir elde edebiliyor; aksi halde cebinden ödüyor.
Kısa mesafe yolcu zarar demek
İsparklardaki her bir sıra için 30 TL ödeyen şoför, 210 liralık indi bindi için sıradan çıkıyor ve 70 dakikayı bulan bekleme süresi olan araç sırasına yeniden giriyor. Ortalama her bir misafirin yolculuğunun da 30 dakika olduğu varsayılırsa, Yeniden sıranın gelmesi 100 dakikayı buluyor. Bu da 24 saatlik çalışma süresinde 14 müşteri anlamına geliyor. 14 müşteri de indi bindi mesafesinde yolculuk yaptığında, 24 saatin sonunda şoförün eline 2 bin 940 lira geçiyor. 6 bin 400 TL’lik maliyet hesabıyla da, ücretli şoför 3 bin 460 TL’lik zararı cebinden ödemek zorunda kalıyor. Zaten toplumun en altındaki dar gelirli taksici işte bu nedenle müşteriyi bıraktıktan sonra, ispark alanına gelmek için bir yarışa giriyor.
Gece kulübü önlerinde “abonman” adıyla günlük ücretler, durak paraları, İSPARK sıra ücretleri derken gider kalemleri artıyor. Bu tablo, taksiciyi müşteri seçmeye, hızlı müşteri kapmaya, agresif rekabete itiyor. “Trafik canavarı” diye yaftalanan kişinin arkasında çoğu zaman geçim derdindeki bir emekli var.
Uykusuzluk ve Cezalar
Emekli öğretmen Mehmet’in anlattıkları çarpıcı:
Plaka sahibinin ruhsat yenilememesi nedeniyle kesilen 11.600 TL’lik ceza şoförün ehliyetine yazılıyor. Araç sahibi ise bu cezayı üstlenmek için daha uzun ve aralıksız çalışmasını talep edebiliyor. 24, hatta 36 saat direksiyon başında kalmak olağanlaştırılmış durumda.
Denetimlerde kimse “Kaç saattir araç kullanıyorsun?” diye sormuyor. Oysa çözüm basit: 12 saati aşan çalışmalarda sorumluluk ruhsat sahibine yüklenmeli. Ancak güç plaka sahiplerinde.
Bireysel sürücüler için belirli promil sınırı varken, taksi şoförüne sıfır tolerans uygulanıyor; ağır para cezaları ve ehliyet iptalleri söz konusu. Ruhsat kaynaklı idari cezaların da çoğu zaman şoföre yazıldığı belirtiliyor.
Yapısal Sorun
2025 itibarıyla İstanbul’da 22.811 taksi var. Korsan ve klon plakalar ayrı bir sorun. Belediyenin belirli süre sonunda taksileri emekçilere devretmesi beklenirken, ihalelerle yeni plaka sahipleri yaratıldığı eleştirisi yapılıyor.
Yaklaşık 30 bin lira harcayan herkesin şoför olabildiği bir sistemde, yeterlilik testleri ve eğitimler çoğu zaman şekli kalıyor. Navigasyon, ileri sürüş, davranış bilimleri gibi başlıklar kâğıt üzerinde anlatılıyor.
Sonra belediyesiyle, polisiyle, toplumuyla herkes dönüp taksiciyi suçluyor.
Sistem görmezden geliyor!
İstanbul’daki taksi düzeni; denetim zafiyeti, maliyet baskısı ve güç dengesizliği nedeniyle şoförü aşırı çalışmaya ve risk almaya itiyor. Uykusuz bırakılan, maliyetin altında çalıştırılan, ruhsat sorumluluğu bile üstüne yıkılan şoförden kusursuzluk bekleniyor.
Trafik canavarını birey değil, sistem üretiyor.
Ve o sistem, en alttakileri görmezden gelerek ayakta duruyor.
*Bu içerik serbest gazeteci veya konuk yazarlar tarafından hazırlanmıştır. Bu içerikte yer alan görüş ve ifadeler yazara aittir ve Independent Türkçe'nin editöryal politikasını yansıtmayabilir.
© The Independentturkish
