İstanbul trafiği durma noktasına geldi.

Trafiğin yoğun olduğu bölgelerde PM_2.5 ve NO₂ kaynaklı hava kirliliği ciddi oranda artıyor.

Taşıt yoğunluğu arttıkça ortalama taşıt hızı düşer.

Şekil 1'de bir şeritteki araç yoğunluğuna bağlı olarak taşıt hızı düşüşü verilmiştir. 
 

Şekil 1. Trafik yoğunluğuna bağlı olarak taşıt hızı değişimleri

29 Eylül 2025 tarihinde İstanbul'da trafik yoğunluğu yağışların etkisiyle sabah saatlerinde Anadolu yakasında yüzde 90'lara ulaşmıştı.

Kent genelindeki trafik yoğunluğu ise yüzde 85 olarak ölçülmüştü.

Kısaca taşıt yoğunluğu arttıkça araç hızları durma noktasına gelmektedir. 
 

Şekil 2. İstanbul trafiğinde yağışlı havada trafiğin yoğun olduğu yollar

İstanbulluların günlük hayatlarının ortalama yüzde 5,5'i, yani yaklaşık 80 dakikası ulaşımda harcanırken, kentte 15 kilometre hızda gidiş 15 kilometre hızda geliş.

İstanbul'da yolculuk edenler yılda ortalama 105 saatini (6,5 gün) trafikte kaybediyor, yani israf etmek zorunda kalıyor.

Bu süre, haftada yaklaşık 2 saatlik bir mesainin yolda heba edilmesi anlamına geliyor.

Kısaca, İstanbul trafiği zamanı ve insan ömrünü israf ediyor.

İstanbul'da özellikle hafta içi sabah saat 7.00 ila 10.00 arası ve öğle sonrası saat 16.00 ila 21.00 arası trafiğin en yoğun olduğu, yani zirveye ulaştığı saatlerdir.

İstanbul'da trafiğin yoğun olduğu saatlerde ortalama taşıt hızı saatte 15 km'dir.

Zaman zaman hızlar saatte 10 kilometrenin altına düşmektedir.

Bunun anlamı 10 kilometrelik bir mesafeyi bir saatte katetmek bile büyük bir başarı haline gelmektedir.

İstanbul'da günün en rahat saatlerinde (öğlen vakti) trafikte ortalama taşıt hızları 50 ila 55 kilometre/saattir.

Diğer yandan istatistiklere göre, kavşaklardaki trafik sıkışıklıklarının çoğu günlük işe gidip gelme süresinin yüzde 12 ila yüzde 55'ini oluşturmaktadır.

Okullar açıldıktan sonra trafik yoğunluğu artmıştır ve özellikle yağışlı havalarda trafik durma noktasına gelmektedir.

İstanbul'da toplam kayıtlı taşıt sayısı 5 milyon 561 bin 214'e ulaştı.

İstanbul, Türkiye'nin 53 ilindeki toplam taşıt sayısıyla eşdeğer bir taşıt barındırıyor.

İstanbul'da her 1 kilometrekareye ortalama bin 18 araç düşerken, araç sayısının şehir nüfusunun yaklaşık üçte birine denk geldiği kaydedildi.

Türkiye'de 2024 yılı sonu itibarıyla trafiğe kayıtlı 31 milyon 301 bin 389 adet motorlu kara taşıtı için ortalama yaş 14,3 olarak hesaplanmıştır.

7 kıtada, 37 ülkeden 946 şehrin trafik verileri incelendiği araştırmada İstanbul 2024 yılının trafik yoğunluğu en yüksek şehirdir.

İstanbul trafik yoğunluğu bakımından 2023'te dünyada altıncı sırada iken 2024'de zirveye yükselmiştir.

Dünyada trafiğin en yoğun olduğu sırasıyla 5 şehirde sürücü başına gecikme:

• İstanbul, sürücü başına 105 saat/yıl, (2023'e göre yüzde 15 arttı)
• New York, sürücü başına 102 saat/yıl, (2023'e göre yüzde 1 arttı)
• Chicago, sürücü başına 102 saat/yıl, (2023'e göre yüzde 6 arttı)
• Mexico City, sürücü başına 97 saat/yıl, (2023'e göre yüzde 1 arttı)
• Londra, sürücü başına 101 saat/yıl, (2023'e göre yüzde 2 arttı)
   

Şekil 3. Şehirlere göre en yüksek on trafik gecikme süresi

İstanbul'da 5 bin 84 kilometrelik yol ağı var.

Trafikte geçirilen her dakika, para, verimlilik kaybı, ekstra fosil yakıt tüketimi ve hava kirliliğine yol açıyor.

Trafik yoğunluğu dargınlık, yorgunluk, dikkatini toplama güçlüğü ve stres nedeniyle körlük oluşturuyor.

Özellikle yorgun kişilerde bu özellik oldukça sık oluyor ve güvenli sürüş için zorlanırlar.

Bu yüzden trafik kazaları sabah 06.00-08.30 ile akşam 18.00-21.00 arasında ana arter denilen D-100, TEM Otoyolu ve sahil yollarında oluyor.

Kazalar, genel olarak İstanbul trafiğinin en sıkışık olduğu cuma günleri meydana gelmektedir.

İstanbul'da trafik yoğunluğu yakıt tüketimini, araç yıpranmasını, hava kirliliğini (özellikle de PM2.5 kirliliğini) kaza riskini ve psikolojik etkileri artırıyor.

Londra, Avrupa'nın en trafik yoğun şehri; tıkanıklığın İngiltere'ye maliyeti yıllık 7,7 milyar sterlindir.

Ortalama bir Londra sürücüsü 2024 yılında zaman kaybı nedeniyle 942 £ harcadı, İngiltere sürücüleri ise ortalama 581 £ zaman kaybetti.

20 km/s ve 50 km/s hız sınırları altında, çeşitli trafik yoğunluğu seviyelerindeki sabit hızlardaki araçların ortalama yakıt tüketimi Şekil 4'te verilmiştir.

Trafik yoğunluğu yüzde 40 ve altında olduğu ve trafik akıcı kaldığı sürece, daha uygun motor devri nedeniyle 50 km/s hız sınırının daha enerji verimli (yani daha az yakıt tükettiği) olduğu görülmektedir.

Tersine, belirli bir yoğunluğun üzerinde (yani araç yoğunluğunun yüzde 55 ve üzerinde olduğunda), 20 km/s hız sınırı daha az enerji (veya daha az yakıt) tüketir.

Bu durum, “akordeon” etkisinin daha sonra devreye girmesi ve aşırı tüketimden büyük ölçüde sorumlu olan ilgili ivmelenmelerin daha ılımlı olmasıdır.

Trafik yoğunluğu yüzde 55 üzerinde olduğunda 50 km/saat hızda giden araçlarda yakıt tüketimi eksponansiyel olarak artar.

Diğer yandan 20 km/saat hızdaki giden araçlar, yoğunluk yüzde 65'i aştığı zaman yakıt tüketimi eksponansiyel olarak artmaktadır.

Yani yüzde 75 yoğunlukta 50 km/saat hızla giden araçlar 100 km'de 17 litre yakıt tüketirken 20 km/saat hızda giden araç 14 litre yakıt tüketir.

Kısaca trafikte taşıt yoğunluğu arttıkça yakıt tüketimi eksponansiyel olarak artmaktadır. 
 

Şekil 4. İki hız sınırı için trafik yoğunluğuna bağlı ortalama yakıt tüketim

Trafikte araç yoğunluğu yüzde 10 ile yüzde 40 arasında değiştiğinde 50 km/saat hızda giden araçlar 100 kilometrede ortalama 4 litre yakıt tüketirken 20 km/saat hızda gidenler ise 100 km'de 7 litre yakıt tüketirler. 

Trafik yoğunluğu düşük olduğunda, 50 km/s hız sınırı, trafik akıcı kaldığı sürece daha uygun motor devri sayesinde daha enerji verimli, yani daha az yakıt tüketir. 

Diğer yandan taşıt hızı düştükçe, rölantiler ve dur-kalklar arttıkça ekstra fosil yakıt tüketilir.

Kısaca İstanbul trafiğinde özellikle sabah ve akşam saatlerinde ekstra fosil yakıt tüketilmektedir.

15 km/saat hızda seyreden araçlar, normalden 1,8 ila 2,4 kat daha fazla yakıt tüketiyor.
 

Şekil 5. Taşıt hızına bağlı olarak benzin ve motorin tüketimi

Şehir içi bölgelerde sabit hız sınır oldukça önemlidir. 

55 km/saat hızda seyreden araçlar km başına benzinli araç ortalama 35 gr ve dizelli araç ortalama 35 gram fosil yakıt tüketirken 15 km/saat hızla seyreden dizel araçlar km başına 84 gr ve benzinli araçlar ise km başına 70 gr fosil yakıt tüketir. 

Ulaşımda taşıt hızı 20 kilometrenin altına düştükçe ve 95 kilometrenin üzerine çıktıkça fosil yakıt tüketimi artmaktadır. 
 

Tablo 1. Bir aracın ekstra yakıt tüketim ve ekstra yakıt maliyeti

İstanbul'da kamyon ve kamyonetler hariç taşıt sayısı 4 milyon 119 bin 703'dir.

Buna göre İstanbul'da trafiğin yoğun olduğu sabah ve akşam saatlerinde Şekil 6'da verilen ilçelerde en az 1 milyon 235 bin 910 aracın olduğu tahmin ediliyor. 
 

Şekil 6. Trafik üreten merkezler ve trafik çeken merkezler

İstanbul'da ulaşımda, araç yıpranma ve bakım, zaman israfı, kaza, sağlık etkiler ve egzoz kirliliğine maruz kalma maliyetleri hariç, sadece yıllık ekstra benzin tüketim miktarı 380 milyon 42 bin 325 litre ve ekstra motorin tüketim miktarı 346 milyon 55 bin 500 litre olarak hesaplanmıştır (yüzde 60 benzinli ve yüzde 40 motorinli taşıt sayısı).

İstanbul'da trafik yoğunluğundan dolayı yılda en az 937 milyon 795 bin 194 dolar ekstra yakıt (benzin + motorin) bedeli ödenmektedir.

Yani, 30 Ekim 2025'deki kur hesabı ile 39 milyar 387 milyon 398 bin TL ekstra bedel ödenmektedir. 

Kısaca, İstanbul trafiğinde trafiğin yoğun olduğu saatlerde şurup gibi benzin ve motorin tüketilmektedir. 

Trafikte 10 kilometre hızla gidince, ortalama yüzde 50 oranında daha fazla yakıt tüketilir.

Dur kalkların ve rölantilerin sık olduğu ve taşıt hızının düştüğü cadde ve sokaklarda araçların egzozundan aşırı miktarda CO, PM_2.5, NO₂, VOC gibi kirleticiler ve sera gazı karbon dioksit (CO2) salımlanır ve trafiğin yoğun olduğu bölgelerde ciddi ince partikül madde (PM2.5) ve azot dioksit NO2 kirliliği oluştururlar.

Trafiğin yoğun olduğu cadde ve sokaklar hava kirliliğinin en yüksek olduğu koridorlardır.

İstanbul trafiğinde taşıt hızı ortalama 15 km olduğu sürelerde maksimum miktarda PM2.5 ve NO2 emisyonu egzozdan salınır.

Benzinli için PM2.5 emisyon faktörü, 1.266 mg/km, dizelliler için 16.589 mg/km.

Ulaşımda taşıt hızı 50 km/saat olduğunda NOx kirletici emisyonu miktarı (0,25 gr/km)'e düşer.

Ulaşımda taşıt hızına bağlı olarak NO2 kirletici emisyon değeri Şekil 7'de verilmiştir. 
  

Şekil 7. Taşıt hızı düştükçe ve arttıkça NO2 emisyonu artmakta

İstanbul trafiğinde sabah ve akşam saatlerindeki taşıt yoğunluğundan ve bu esnada aşırı dur-kalklardan ve rölantiden dolayı yıllık yaklaşık 21 milyon 986 bin 220 kg ekstra PM2.5 emisyonu, yıllık yaklaşık 19 milyon 311 bin 93 kg ekstra NO2 ve yıllık 1 milyar 756 milyon 878 bin kg karbon dioksit (CO2) emisyonu oluştuğu hesaplanmıştır. 

Şehir içi bölgelerde NO2 kirleticilerinin en önemli kaynağı ulaşımdır.

Ulaşımdaki araçlar içinde ise temel kaynak motorin kullanan araçlardır.

Londra'da ulaşım kaynaklı NO2 kirletici haritası Şekil 8'de verilmiştir. 
 

Şekil 8. Londra’da ulaşım kaynaklı NO₂ kirliliği

Trafik yoğunluğu şehirlerin ısı adası etkisini şiddetlendirmektedir. 

PM_2.5 gibi kirleticiler havada uzun süre askıda kalabilir, özellikle inversiyonlu günler ve rüzgarla başka bölgelere taşınabilir. 

CO, PM_2.5, NO₂, VOC gibi kirleticiler insan sağlığı için çok zararlıdır ve sağlık harcamalarını ciddi oranda artırıyor. 

İnsan saçı çapından 28-30 küçük olan ultra ince PM_2.5, solunum yolu ile akciğerlerin derinliklerine nüfuz edebildikleri için insan sağlığı için ciddi bir tehdit oluşturur.

Türkiye'de PM_2.5 kirletici için sınır değeri yoktur, acilen sınır değerleri AB normlarında uygulama konmalı. 

Birincil kirletici olan NO₂ gazı, insan sağlığına zararlı olan yer seviyesindeki ozon ve ince partikül maddelerin (PM_2.5) oluşumuna katkıda bulunur.

NO₂ zatürre ve grip gibi solunum yolu enfeksiyonlarına karşı vücudun savunmasını zayıflatabilir, astımı kötüleştirebilir ve akciğerlerde tahrişe neden olabilir.

İstanbul'daki araçların yaklaşık yüzde 40'ı dizel araçlar oluşturuyor.

AB ülkelerinde bu rakam yüzde 24.

AB içinde yer alan bazı ülkeler büyük şehir merkezlerine en yüksek oranda PM₁₀, PM_2.5 ve NO₂ kirliliği yayan dizel motorlu araçların girmesini yasaklamaya başladı. Türkiye'de şehir içi bölgelerde motorinli taşıtlar için kısıtlamalar şehir içinde belli bölgelerde başlanılmalıdır. 

Trafik sorunu çözülmediği sürece İstanbul'da ulaşım kaynaklı hava kirliliği (PM_2.5 ve NO₂) ve özellikle dizel araç kaynaklı PM_2.5 kirliliği önlenemez. 

Özellikle çocuklar, yaşlılar ve solunum hastalığı olanlar trafiğin yoğun meydan, cadde ve sokaklarda dolaşmamalı ve bisiklete binmemeli. 

PM_2.5 kirleticisi, solunum yolu ile filtre edilmeden ciğerlere kadar ulaşır. 

Trafik tıkanıklığı kaynaklı PM_2.5 ve NO₂ kirliliği insanların;

• Kan adrenalin hormonu seviyesinin artırıyor.
• Kronik kalp ve akciğer hastalıklarını artırıyor. 
• Tip 2 diyabet riskini iki kat artırıyor.
• Sinir hücrelerine zarar veriyor ve insanları asabileştiriyor, yani sinirli yapıyor. 
• İşletme verimliliğini düşürüyor.
• Öksürük, nefes darlığı, boğaz iltihabı ve saman nezlesi, konjonktivit, egzama veya astım gibi alerjik semptomlarını alevlendirir.
• Solunum ve kardiyovasküler hastalıklar, özellikle gırtlak ve akciğer kanserleri, zatürre, miyokard enfarktüsü, felç, hipertansiyon ve aterosklerozunu artırır. 
• Ulaşım kaynaklı hava kirliliği sağlık harcamalarını artırıyor ve erken ölümleri tetikliyor. 
• PM_2.5 bunama ve alzheimer hastalığını artırıyor. 

Trafik yoğunluğu, şehrin yaşam kalitesini topyekûn düşürebilir.

Ulaşımdan kaynaklanan hava kirliliği, dünya çapında milyonlarca insanın sağlığını ve refahını etkileyen acil bir sorundur.

Trafik sıkışıklığıyla başa çıkmak için otoyollara şeritler eklemek, obeziteyi tedavi etmek için kemerleri gevşetmek gibidir.

İstanbul'da insan ve araç trafiğinin yoğun olduğu cadde, meydan ve sokak yol koridorlarında azot dioksit (NO₂) ve PM_2.5 kirliliği online olarak ölçülmeli ve ölçüm sonuçları kamuoyu ile paylaşılmalı. 

Özellikle inversiyonlu sabah ve akşam saatlerinde PM2.5 ve NO2 kirliliği pik yapmaktadır. 

Akıllı kavşak uygulamasına geçilmesiyle kavşakların verimliliği artırılabilir.

Kirlilik oluşturmayacak limitlerde hız sınırlamalarının uygulanmasının avantajları:

• Daha az trafik kazası ve can kaybı
• Gürültü kirliliğinin azaltılması
• Trafik sıkışıklığı sayısı azaltılması
• Daha düşük yakıt tüketimi ve buna bağlı olarak daha düşük sera gazı CO2 ve NO2/PM2.5 kirletici salınması
• Otoyollara yakın çevrede yaşayanların yaşam kalitesi iyileşmesi sağlanır. 

Avrupa'da birçok şehir, bisiklet ve motosiklet kullanımının yaygınlaştırmak ve refahını iyileştirmek, yayaların refahını artırmak, trafik kazalarını azaltmak için taşıt hız sınırını 50 km/saatten 30 km/saate düşürmüşlerdir.

Avrupa'da yüzde 70'in üzerinde şehir içi yollarda 30 km/saat hız limit uygulanmaktadır.

Özellikle hastaneler, parklar, okullar, yaya geçitleri vb. yakınındaki alanlarda 30 km/saat hız sınırı olması tavsiye edilmektedir.

WHO'nun yaptığı bir çalışma, ortalama taşıt hızında yüzde 1'lik bir düşüş, trafik kazalarındaki ölümleri yüzde 3 oranında azaltır.

Cadde ve sokakların ağaçlandırılması PM_2.5 kirliliğini ciddi oranda azaltır. 

Trafik verimliliğini ve sürdürülebilirliğini artırmak ve yakıt tüketimini, sera gazı CO2, kirletici emisyonları (NO₂, PM_2.5 ve diğerleri), kazaları, ölü/yaralanmaları ve dur-kalkları azaltmak için çözümler;

• Akıllı ulaşım ve akıllı sinyalizasyon sistemine geçilmeli.
• Ulaşımda kullanılmak üzere mevcut yollarda ve caddelerde bisiklet şeritleri artırılmalı.
• Otoparklar akıllı hale getirilmeli, sürücü varacağı hedefteki boş otoparkları görebilmeli. 
• Trafiği sakinleştiren akıllı kavşak sistemi uygulamaya konmalı. 
• Dizelli araçlar azaltılmalı. 
• Yollar, caddeler hava akışına uygun yapılmalı. Duvar gibi cadde ve sokaklar yapılmamalı. 

Trafiğin yoğun olduğu cadde, sokak, meydan ve koridorlarda PM2,5 ve NO2 kirliliği sürekli olarak ölçülmeli ve sonuçlar kamuoyu ile paylaşılmalı. Her vatandaşın soluduğu havanın kalitesini bilmesi en temel hakkıdır.

^Kaynaklar

1. ^{https://inrix.com/scorecard/?_gl=1*ch0v1r*_gcl_au*MTI3MDQ4ODIzOC4xNzU4MTg0NTI3}
2. ^{https://www.mdpi.com/2071-1050/16/23/10344}
3. ^{https://data.tuik.gov.tr/Bulten/Index?p=Motorlu-Kara-Tasitlari-Aralik-2024-53463}
4. ^{https://assets.publishing.service.gov.uk/media/6899f224e7be62b4f0643229/speed-emission-energy-consumption-curves-operating-costs.pdf}
5. ^{https://www.munzur.edu.tr/birimler/akademik/enstituler/lisansustu/abd/cevre/Pages/file/Temel%20%C3%87evre%20Sa%C4%9Fl%C4%B1%C4%9F%C4%B1%205.pdf}
6. ^{https://at.govt.nz/media/1992225/the-effect-of-speed-on-emmisions-summary-report.pdf}
7. ^{https://www.ifpenergiesnouvelles.com/article/benefits-speed-regulation-urban-areas-are-demonstrated-terms-air-quality-fuel-consumption-and-traffic-flow}
8. ^{https://www.mdpi.com/2071-1050/16/11/4382?ref=olten.jetzt}
9. ^{https://www.indyturk.com/node/767031/t%C3%BCrki%CC%87yeden-sesler/pm25-kirlili%C4%9Fi-ve-bunama-alzheimer-semptomlar%C4%B1}

 *Bu içerik serbest gazeteci veya konuk yazarlar tarafından hazırlanmıştır. Bu içerikte yer alan görüş ve ifadeler yazara aittir ve Independent Türkçe'nin editöryal politikasını yansıtmayabilir.