Bugün tartışılan küresel sistem, kökleri 1944 Bretton Woods Konferansı’na uzanan ve ABD öncülüğünde, II. Dünya Savaşı’nın sonuna yaklaşılırken inşa edilen dünya düzeninin devamıdır. Bretton Woods’ta kurulan dolar merkezli uluslararası para ve finans sistemi, IMF ve Dünya Bankası aracılığıyla savaş sonrası tek merkezli küresel ekonomik mimarinin temelini oluşturmuştur.
1945 sonrasında, ABD’nin askerî, ekonomik ve ideolojik liderliğiyle bu düzen küresel ölçekte kurumsallaşarak Batı merkezli uluslararası sistemin ana taşıyıcı sütunları hâline gelmiştir. 1991’de Sovyetler Birliği’nin dağılmasıyla iki kutuplu yapı sona ererken ABD, “Yeni Dünya Düzeni” söylemiyle tek kutuplu küresel sistemin merkez aktörü konumuna yükselmiştir. Bu dönem, küreselleşmenin bir ideolojiye dönüştüğü ve dünya ticaretinin büyük ölçüde deniz yolları üzerinden kurgulandığı tarihi bir süreci temsil etmiştir.
Ancak bu yapı ilk büyük sarsıntısını 2008 küresel finans kriziyle yaşadığında ABD merkezli finansal düzenin kırılganlığı da açık biçimde ortaya çıkmıştır. Öncelikle 2013’te Çin’in Kuşak-Yol girişimini ilan etmesi ekonomik, 2014’te Rusya’nın Kırım’ı ilhakı ise askerî düzlemde ABD merkezli düzene yönelik meydan okumaların somutlaştığı tarihî dönüm noktaları olmuştur. 2020 COVID-19 salgını küresel tedarik zincirlerini felç ederken, 2022 Ukrayna Savaşı ise Rusya merkezli Kuzey Koridoru’nu devre dışı bırakarak tek kutuplu sistemin lojistik omurgasını kırmıştır. Böylece küresel sistem, 2008’den itibaren sarsılan ve 2020’li yıllarda çözülme sürecine giren bir yapı hâline gelmiştir.
Bu çözülme, yalnızca güç dağılımında değil, meşruiyet alanlarında da derin fay hatları üretmeye başlamıştır. Örnek verecek olursak Gazze savaşı sonrasında İsrail, askerî kapasitesini korumakla birlikte ahlaki ve diplomatik meşruiyet kaybı yaşamaya başlamış ve Batı kamuoylarında, II. Dünya Savaşı sonrasında üretilmiş mutlak mağduriyet anlatısı ilk kez büyük ölçüde sorgulanır hâle gelmiştir. Bu durumda elbette İsrail’in Kudüs’ü başkent ilan etmesi de önemli bir etken olup özellikle Vatikan merkezli Katolik dünyasında yoğun tepkilere sebep olmuştur. Hali hazırda Gazze Barış planı devreye girmiş olsa da Filistin meselesinin şekil değiştirerek yeni bir evreye girdiğini söylemek mümkündür.
Küresel güç dengelerindeki bu kırılma, daha önce de ifade edildiği üzere küresel ticaret sisteminin altyapı sınırlarını da açığa çıkarmış ve müteakiben bugün yaşanan kriz yalnızca deniz yollarında değil; kara ve demir yolu ağlarında da eş zamanlı bir tıkanma ve yetersizliğe sebep olmuştur. Uzun yıllar boyunca Asya-Avrupa ticaretinin ana omurgasını oluşturan güzergâhlar, artan ticaret hacmini taşıyamaz hâle gelmiş; mevcut altyapı hem kapasite hem de siyasi güvenlik açısından sürdürülebilirliğini yitirmiştir.
Deniz ticaretinde yaşanan kriz bu yetersizliğin en görünür boyutudur. Kızıldeniz–Süveyş hattı, özellikle Babü’l-Mendeb Boğazı çevresinde yaşanan güvenlik sorunları ve Husî saldırıları nedeniyle ciddi biçimde kırılganlaşarak küresel ticaretin ana damarlarından birini yüksek riskli bir hatta dönüştürmüştür. Alternatif olarak görülen kara ve demir yolu ağları ise altyapı eksiklikleri ve jeopolitik gerilimler nedeniyle artan yükü taşımakta yetersiz kalmaktadır. Rusya merkezli Kuzey Koridoru Ukrayna Savaşı sonrasında fiilen işlevsizleşmiş; İran üzerinden ilerleyen Güney Koridoru ise ekonomik yaptırımlar ve bölgesel istikrarsızlık nedeniyle güvenilirliğini kaybetmiştir. Ortaya çıkan bu çok yönlü tıkanma, küresel sistemi daha güvenli ve sürdürülebilir yeni bir hat arayışına yöneltmiştir.
İşte bu noktada Türkiye, Asya–Avrupa hattında oluşan yeni güç boşluğunu fırsata dönüştürerek coğrafi konumunun sunduğu imkânla Orta Koridor projesini gündeme getirmiştir. Orta Koridor; tıkanan deniz yolları ile yetersiz kalan kara ve demir yolu ağlarına karşı zaman avantajı sağlayan, güvenlik risklerini çeşitlendiren ve güç dağılımını yeniden dengeleyen çok modlu ve Türkiye merkezli bir çözümdür. Bu yönüyle geçici bir tepki değil; Asya–Avrupa arasında yeni bir eksen kurmayı hedefleyen kalıcı bir jeopolitik alternatiftir. Nitekim bu hat sayesinde Avrupa pazarlarına altı ayda ulaşan ürünlerin yaklaşık on beş günde ulaştırılması mümkün hâle gelmektedir.
Asya-Avrupa Arasında Yeni Eksen Orta Koridor: Türkiye’nin Merkez Ülke Hamlesi ve Güç Jeopolitiği
Bu yeni eksen; Çin çıkışlı yüklerin Türkistan üzerinden Kazakistan’a, Hazar geçişiyle Azerbaycan’a, Gürcistan üzerinden Türkiye’ye ve buradan Balkanlar ile Orta Avrupa’ya ulaştırılmasını esas alan çok seçenekli bir ulaşım ve ticaret güzergâhıdır. Bu hat yalnızca teknik bir lojistik rota olmayıp Asya-Avrupa ticaretinin zaman, güvenlik ve jeopolitik denge temelinde yeniden kurgulandığı merkezî bir eksen olarak tasarlanmıştır. Bu yönüyle Orta Koridor, Türkiye’yi bir geçiş alanı olmaktan çıkararak zamanı yöneten, riskleri dengeleyen ve güç dağılımını etkileyen bir merkez ülke konumuna taşıma iddiasındadır. Rusya merkezli Kuzey ve İran üzerinden ilerleyen Güney Koridoru dışında kalan bu hat, düşük siyasî riskli kesintisiz bir Asya-Avrupa bağlantısı sunmakta; tali bir alternatif değil, değişen jeopolitik şartlara uyumlu bağımsız bir güzergâh olarak öne çıkmaktadır. İlgili haritadan “Orta Koridor’u” görebilirsiniz.
Bu çerçevede Orta Koridorun son yıllarda öne çıkmasının temel nedeni; zaman, güvenlik ve kapasite açısından sağladığı somut avantajlardır. Deniz yolu taşımacılığında Çin’den Avrupa’ya ulaşım süresi ortalama 35–45 gün arasında değişirken, Orta Koridor üzerinden taşımacılık bugün 12–15 gün içinde gerçekleştirilebilmektedir. Sınır geçişlerinin sadeleştirilmesi, demir yolu entegrasyonu ve Hazar geçiş kapasitesinin artırılmasıyla bu sürenin 8–10 güne düşmesi öngörülmektedir. Bu durum, Orta Koridoru yalnızca alternatif bir güzergâh değil; küresel ticarette zaman ve güvenlik avantajı sağlayan stratejik bir hat hâline getirmektedir.
Bu süre avantajı, Orta Koridoru yalnızca daha kısa bir güzergâh değil; küresel ticarette rekabet üstünlüğü sağlayan stratejik bir hat hâline getirmektedir. Günümüz tedarik zincirlerinde hız, maliyet kadar belirleyici bir unsur olup, iki haftaya yaklaşan zaman kazancı üretim, depolama ve dağıtım merkezlerinin yeniden konumlandırılmasını zorunlu kılmaktadır. Avrupa Birliği ülkeleri, Rusya’ya bağımlı güzergâhların devre dışı kalmasıyla birlikte Orta Koridoru fiilen kullanmaya başlamış; Türkiye bu süreçte lojistik merkez ülke konumuna yükselmiştir.
Ancak Orta Koridor yalnızca güncel krizlerin sonucu değildir. Bu hat, Anadolu–Türkistan hattının, yani tarihî İpek Yolu omurgasının çağdaş lojistik ihtiyaçlara göre yeniden inşa edilmesidir. Deniz ticaretinin 20. yüzyılda baskın hâle gelmesi, bu kara bağlantısının jeopolitik değerini ortadan kaldırmamış; artan ticaret hacmi ve güvenlik riskleri, kara ve demir yolu temelli hatların uzun vadede vazgeçilmez olduğunu yeniden ortaya koymuştur.
Bu çerçevede Orta Koridor, Türkiye’nin merkez ülke olma stratejisinin somut bir yansımasıdır. Türkiye bu hatla yalnızca bir transit ülke olmayı değil; ticareti yönlendiren ve dağıtan bir merkez olmayı hedeflemiştir. Rusya’ya bağımlı olmayan, İran’a mecbur kalmayan ve deniz yollarındaki kırılganlığa mahkûm olmayan bu tercih, bilinçli bir jeopolitik tasarımın ürünüdür. Bu yönüyle Orta Koridor, Çin’in 2013’te ilan ettiği Kuşak ve Yol Girişimi’ne karşıt değil; tek merkezli küresel ağlara karşı dengeleyici ve çok merkezli bir yaklaşım olarak şekillenmektedir.
Orta Koridorun stratejik değerini artıran en kritik unsurlardan biri Zengezur Koridoru’nun devreye girme imkânıdır. Bu hat, Azerbaycan’ı Nahçıvan üzerinden doğrudan Türkiye’ye bağlayarak 1828’den sonra ilk defa Kafkasya’daki coğrafi kopukluğu ortadan kaldırmakta ve Orta Koridoru Hazar’dan Anadolu’ya kesintisiz bir kara ve demir yolu hattına dönüştürmektedir. Gürcistan hattına olan zorunlu bağımlılığı azaltan bu bağlantı, güzergâh çeşitliliği ve stratejik esneklik sağlayarak enerji, haberleşme ve lojistik altyapıların aynı eksende toplanmasına imkân tanıyıp bölgesel bir altyapı omurgası oluşturmaktadır.
Bu nedenle Orta Koridor ve Zengezur bağlantısı bazı aktörlerin açık ya da örtük itirazlarına maruz kalmaktadır. Örneğin Rusya, Türkistan üzerindeki transit ve siyasî etkisini kaybetme riski nedeniyle projeye mesafeli yaklaşırken; İran kendi topraklarını dışlayan bu hattın bölgesel rolünü zayıflatacağını düşünmektedir. Ermenistan geçişlerin dışında kalma endişesiyle sürece direnç göstermekte; ABD ve Avrupa Birliği ise Türkiye merkezli bağımsız bir denetim alanı oluşmasına karşı temkinli bir politika izlemektedir.
Merkez Ülke Fırsatı mı, Kaçırılan Tarihi Fırsat mı?
Gelinen noktada küresel güç dengeleri köklü biçimde değişmeye devam etmektedir. ABD, askerî ve ekonomik kapasitesini korumakla birlikte, II. Dünya Savaşı sonrasında inşa ettiği tek kutuplu düzeni sürdürme imkânını giderek kaybetmekte ve uluslararası sistem tek merkezli bir hegemonya yerine kırılgan ve çok aktörlü bir dengeye evrilirken, yeni bölgesel güç odakları öne çıkmaktadır. Bu tarihi kırılma, coğrafi ve tarihî avantajlara sahip ülkeler için önemli fırsatlar üretmektedir.
Ancak bu fırsatların doğru stratejiler üretilmeden kazanca dönüştürülmesi mümkün değildir. Zira Türkiye bugün, daha önce de ifade edildiği üzere, bu süreçlerin konuşulduğu masadadır; fakat sandalyede değildir. Bu nedenle Orta Koridor gibi tarihî bir imkâna sahip olmak tek başına yeterli olmayıp, asıl mesele bu hattın hangi kurumsal kapasite ve hangi stratejik vizyonla yönetileceğidir. Türkiye gerekli stratejileri üretebildiği takdirde merkez ülke konumuna yükselebilecek; aksi hâlde günü kurtaran hamlelerle ilerlediği ölçüde yalnızca geçici bir ortak konumuna sıkışacaktır.
Devlet aklı ile hükümet uygulamaları arasındaki açının giderek büyümesi bu noktadaki temel problemi oluşturmaktadır. Zira Orta Koridor, uzun vadeli ve çok aktörlü bir proje olarak; tutarlı dış politika, öngörülebilir ekonomi ve kurumsal süreklilik gerektirmektedir. Buna karşılık hukuk güvenliğinin zayıflaması, öngörülemez ekonomi politikaları ve kurumsal erozyon Türkiye’nin lojistik ve finans merkezi olma iddiasını zedelemektedir. Orta Koridorun yalnızca bir ulaşım hattı değil; aynı zamanda sermaye, sigorta, finans ve hukuk düzeni gerektiren bütüncül bir yapı olması nedeniyle, bu alanlarda güven tesis edilmeden Türkiye’nin merkez ülke konumuna yükselmesi mümkün görünmemektedir.
Öncelikle Türkistan, Kafkasya ve Anadolu hattı yalnızca bir geçiş güzergâhı değil; bölgesel liderliğe uzanan yeni bir düzen kurma alanı olup Orta Koridor Türkiye için stratejik bir imkân sunmaktadır. Ancak doğru yönetilmediği takdirde başkalarının kazandığı, Türkiye’nin yalnızca taşıdığı bir hatta dönüşme riski taşımaktadır. Nitekim Rusya, ABD, Avrupa Birliği ve bölge ülkeleriyle eş zamanlı ilişki kurma iddiası, stratejik denge üretmek yerine çoğu zaman tepki veren bir görüntü ortaya çıkarmakta; bu durum Orta Koridor gibi projelerde Türkiye’nin güvenilir bir merkez ülke olarak algılanmasını zorlaştırarak üstünlük alanını daraltmaktadır. Üstelik söz konusu hat, tarihî ve kültürel bağlar bakımından Türkiye ile güçlü bir yakınlık arz etmesine rağmen bu fırsatın yeterince değerlendirilememesi riskini de beraberinde getirmektedir. Bu nedenle mesele bir yolu işletmekten öte, kalıcı bir merkez ülke iradesi göstererek bu tarihsel fırsatı değerlendirmek ve günü kurtaran siyasetten ziyade stratejik ve istikrarlı bir devlet aklıyla hareket etmektir.
Unutmayalım, tarih yeniden bizi coğrafyamızda etkin olmaya çağırıyor.
*Bu içerik serbest gazeteci veya konuk yazarlar tarafından hazırlanmıştır. Bu içerikte yer alan görüş ve ifadeler yazara aittir ve Independent Türkçe'nin editöryal politikasını yansıtmayabilir.
© The Independentturkish
