1923 yılında, Ankara'da, babamın 3 bin 500 liraya satın aldığı kırmızı renkli otomobile binerken, otomobil işine gireceğimi hiç̧ düşünmemiştim.
1928 yılında da otomobil acentesi olmak istediğim zaman, babamın itirazıyla karşılaşmıştım.
'Otomobil işi akıllı insanların harcı değildir! Onlar kendilerini hovardalığa ve lükse kaptırırlar!' derdi.
Şimdi, burada otomobil işimizi büyütmek için çırpınıyoruz. Acaba biz, hepimiz aklımızı mı kaçırdık?
Bakkal dükkanını dev bir holdinge dönüştüren Vehbi Koç'un sözleri bunlar.
Babasının bile "delilik" olarak baktığı otomobil işine girdiğinde tarihler 1928'i gösteriyordu.
Başkent olmasının üzerinden henüz 5 sene geçmiş Ankara bozkırında, önce Otokoç kurulmuş, daha sonra dünyanın en büyük otomotiv şirketlerinden "Ford Motor Company"nin bayiliği alınmıştı.
Aradan geçen 94 senede Atatürk'ün "bu ülkede yapılmalı" dediği uçak fabrikaları kapatıldı, yüzde 100 yerli ilk otomobil Devrim'in "depo boş" bahanesiyle bir kalemde üstü çizildi, Kartal, Şahin, Serçe'den oluşan kuş serisi geldi ve kanatlanıp uçtu gitti, uzun bir süre Türkiye'nin otomobilini yapacak "babayiğitler" arandı, "ha bugün ha yarın yollarda" denilen yerli otomobil bir türlü üretim bandına giremedi.
Taa ki bugüne kadar...
İsmi ilk kez 2019 sonunda "TOGG" olarak açıklanan, yüzde 51'i yerli, Türkiye'nin milli otomobili, dünyanın en büyük Tüketici Elektroniği Fuarı CES 2022'de görücüye çıktı.
TOGG'un CEO'su Gürcan Karakaş, CES'te verdiği röportajda gözyaşlarıyla anlatıyordu katettikleri yolu.
Vehbi Koç'un "Acaba biz, hepimiz aklımızı mı kaçırdık?" dediği insanlar arasına giren 700 TOGG çalışanı adına konuşan Karakaş, "Üç sene önce buraya geldiğimizde 'buraya gelmeliyiz' demiştik. Ve geldik" diyordu duygulanarak.
2011'de süreci yeniden hızlanan milli otomobil için "2013'te, 2017'de, 2018'de yollarda" gibi onlarca farklı haber başlığı atıldı.
Ancak ABD adımı bir ilkti.
2023'ün ilk çeyreğinde satışa çıkması planlanan TOGG'un özelliklerine geçmeden önce Cumhuriyet'in, neredeyse cumhuriyetle yaşıt otomobil sevdasına bir göz atalım.
Ford'un montaj fabrikası için özel kanun
Bugün dünyanın en büyük beş otomotiv firması arasında yer alan Ford, 1903'te ABD'nin Michigan eyaletinde kuruldu.
Ford'un kuruluşundan 25, Cumhuriyet'in ilanından beş yıl sonra, Otokoç adıyla acentelik anlaşmasını yapan isim ise Vehbi Koç'tu.
Ankara, Çankırı ve Polatlı'da kurulan satış bayilikleri, Koç ailesinin otomotiv sektöründeki pek çok yatırımın ilk adımıydı.
Örneğin ilk otomobil montaj fabrikası…
1929'a gelindiğinde Ford Motor Company'nin Türkiye'deki acente sayısı 23'e kadar ulaşmıştı.
Gaziantep, Diyarbakır, Trabzon, Giresun, Malatya, İzmir, Mersin, Antalya, Kayseri, Giresun, Samsun, Kastamonu'da, Zonguldak'taki bayiler, Ford otomobilleri, kamyonları ve traktörlerinin bölgesel dağıtımlarını üstlenmişlerdi.
Türkiye'de bir fabrika kurmak isteyen Ford ile Maliye Bakanlığı arasında imzalanan anlaşma 28 Ocak 1929'da Meclis'te kabul edildi. Bu anlaşma, 2 Şubat 1929'da "Ford Kanunu" olarak da bilinen "1391 No'lu yasaya dönüştü.
Yasa kapsamında sevkiyatı kolaylaştırmak için fabrikanın deniz kenarında bir yere inşa edilmesi gerekiyordu. Bunun için İstanbul'un Tophane semti biçilmiş kaftandı.
Ford için serbest bölge ilan edilen Tophane rıhtımında, yani Kanun'daki tanımıyla "memleket harici farz edilecek bir serbest mahalde", "otomobil, kamyon, traktör, tayyare ve malzeme ve aksamı ve mütemmimatını parça parça getirerek burada izhar ve itmam ve ikmal etmek ve karoserisini de ihzar eylemek üzere bir montaj fabrikası" kurulmasına karar verildi.
Tophane'de bir dönem İstanbul Modern'in bulunduğu, bugün ise Galataport'un inşa edildiği alan, 1920'lerin sonunda Ford'un fabrikası için kullanılmıştı.
Söz konusu alanı 25 yıllığına alan Ford, ithalat ve ihracat gümrük ve vergi kanunlarına tâbi olmayacaktı.
1920'ler Tophane'si liman, gümrük ve montaj endüstrisinin yoğunlaştığı bir sahayken, daha sonradan birleştirilerek Ford fabrikası olan bölgede antrepolar Osmanlı döneminde askeri donanımın imalathaneleriydi.
1920'ler Tophane'si liman, gümrük ve montaj endüstrisinin mekansal olarak iç içe geçtiği bir sahaydı.
9 Şubat 1929'da 10 seneliğine, yıllık 18 bin dolar (Yaklaşık 40 bin lira) kira sözleşmesiyle Ford'a devredilen antrepolar, 27 Nisan 1929'da tamamen boşaltıldı.
Ancak "Ford Motor Company Export Inc. İstanbul" projesi hayal edildiği gibi ilerlemedi.
2011'de "Serbest Mıntıka'dan Amerikan Pazarı'na Tophane Rıhtımı" başlıklı bir makale kaleme alan akademisyen Aslı Odman, tam kapasite (gece-gündüz= çalıştığında günde 150, sekiz saatlik mesaiyle çalıştığında günde 80 otomobil montajı yapılması gereken fabrikanın açıldığı ilk ayda günde 45 motorlu taşıt üretebildiğini belirtiyor.
Altı ay sonra bu sayı 35, üretimin tamamen durduğunda ise günde altı taşıta geriledi.
Odman'a göre üretimini 1933'te durduran Ford Motor Company Exports Inc. İstanbul, 1929 krizi sonrasındaki korumacı dönemin döviz kontrolü, ikili clearing ve barter anlaşmaları, resmi ithalat kontrolü, dış ticaret kotası, menşe şahadetnamesi ibraz etme gibi düzenlemelerine takılmıştı.
Döviz darboğazının ve düşen otomobil, kamyon ve traktör talebinin sevkiyat alanını çoraklaştırmasıyla Ford'un İstanbul fabrikası 1944 senesinde resmen tasfiye edildi. Tasfiyeden sonra ise en az 10 yıl atıl kaldı.
Yeni fabrika yeni girişim: Menderes'in Henry Ford'a mektubu
1950'lere yaklaşırken İkinci Dünya Savaşı sona ermiş, her koyunun kendi bacağından asıldığı çağ başlamış ve Türkiye'de de pek çok yerde olduğu gibi yerli üretim önem kazanmıştı.
Uluslararası şirketlerle ortaklıklar kuran Koç ailesi, alınan teknik yardımlarla yalnızca otomobil değil, traktör, kamyon, beyaz eşya, kablo, şofben, motor bloku için de fabrikalar kuruluyordu.
Tarihler 1956'yı gösterdiğinde, Ford'un Yakın Doğu'daki 34 bayisi arasında düzenlenen yarışmada Otokoç birinci olmuş, Vehbi Koç ise ABD'ye davet edilmişti.
Okyanus ötesine gitmek isteyen Koç'un aklında ise başka bir şey vardı: Türkiye'de bir Ford tesisi kurmak.
"Özel Arşivinden Belgeler ve Anılarıyla Vehbi Koç" adlı kitabı kaleme alan gazeteci Can Dündar, Koç'un CHP'li olması nedeniyle bu tesise sıcak bakılmayacağı görüşünde olduğuna yer veriyordu.
Dündar, Menderes'ten Ford Motor Company'nin o dönemki Başkanı Henry Ford II'ye giden mektubu Koç'un ağzından anlatmıştı:
Ford yöneticileri benim DP hükümetince tutulmadığımı bildiklerinden bu teklifimi olumlu karşılamayabilirdi.
Bu düşüncemi Menderes'e anlatarak Henry Ford II'ye bir mektup yazmasını rica ettim.
9 Ekim 1956'da bir mektup yazdı. 2 Ağustos 1960 tarihinde güzel bir törenle işletmemizi açtık.
Adnan Menderes'in imzasıyla Ford'e gönderilen mektup, "Sayın Mr. Ford, Türkiye'nin ticaret ve sanayi alanında mümtaz bir kişiliği bulunan ve uzun yıllardan beri memleketimizde şirketinizin temsilciliğini yapmakta olan Bay Vehbi Koç'u size takdim etmekten büyük zevk duyarım..." cümlesiyle başlıyordu.
Menderes'in mektubu ile ABD'ye giden Vehbi Koç, o güne kadar hiçbir ülkede uygulanmamış "Dealer Assembler" yani "Montaj Hakkına Sahip Bayii" unvanına sahip oldu.
Türkiye'deki tüm bayileri kapsayan anlaşma, fabrikada üretilecek malların yüzde 85'inin Koç Grubu tarafından pazarlanması şartı taşıyordu.
1959 yılında hem Otomobil Sanayi A.Ş. (Otosan A.Ş.) kuruldu hem de üretimine bir yıl sonra başlanan montaj fabrikasının temelleri atıldı. Ford kamyonların montajı Otosan'da başladı.
1960'lar: Devrim ve Anadol devri
Hem Vietnam Savaşı'nın hem savaşa öfkenin giderek kızıştığı, mini etek dolgu topukların yerini savaş karşıtı hippilerin pançolarına bıraktığı 1960'larda Türkiye'de ise bambaşka bir rüzgar esiyordu.
Türkiye Cumhuriyeti'nin asker kökenli olmayan ilk Cumhurbaşkanı Celal Bayar, 27 Mayıs 1960 darbesiyle görevden alınmış, yerine Kara Kuvvetleri Komutanı Cemal Gürsel gelmişti.
1961 yılı ise yüzde yüz yerli otomobil gündemiyle başlamıştı.
"Türkiye Makina, Motorlu Vasıta ve Yardımcı Birliği" adı altında birleşen dokuz şirket, Ocak 1961'de yaptıkları açıklamada "halk tipi otomobil ve Türk malı kamyon, traktör ve her türlü makina imalatı" için 102 milyon lira sermaye ile çalışmalara başladıklarını duyurmuştu.
Bu duyuruyu yapan isim ise o dönem İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ) Makina Fakültesi Öğretim Üyeliği yapan, eski Refah Partisi lideri Doç. Dr. Necmettin Erbakan'dı.
Birlik adına konuşan Erbakan, "Pek yakın zamanda halk tipi ilk Türk otomobili, tamamen yerli malzeme ile meydana getirilecek ve dış memleketlerdeki imalat kalitesi de sağlanmış olacak" demişti.
"Otomobil için yeni yatırıma lüzum yok. Lüzumlu fabrikalar zaten mevcut"
1956 yılında Türkiye'de ilk yerli motorun üretimi amacıyla Gümüş Motor'u kuran Erbakan, 4 Mart 1961 tarihinde, "Otomobil [ve] otobüs gibi nakil vasıtalarının memleketimizde yapılmasının mümkün olup olmaması…" konu başlığıyla gerçekleşen Bakanlar Kurulu Toplantısı'nda da bir sunum yaptı.
Türkiye'de yerli otomobil üretilmesiyle döviz tasarrufu yapılacağını, yeni iş imkanları açılacağını, halk nezdinde sinai gücün ve ihracatın artacağını söyleyen Erbakan, "İlk senelerde otomobil imalatında kullanılacak malzemenin yarısını Tük malı olarak temin etmek mümkün. Otomobil için yeni bir yatırım yapılmasına da lüzum yok. Bu hususta lüzumlu fabrikalar zaten mevcut" açıklamasını yapmıştı.
Bakanlar Kurulu, "motor fabrikası ve otomobil sanayisinin kurulması için geniş ölçüde yatırım yapılması" konusunda mutabık kaldı.
15 Mayıs 1961'de Otomobil Endüstrisi Kongresi'nde açılış konuşmasında konuşan Cemal Gürsel, "Bazı insanlar Türkiye'de otomobil üretmenin imkânsız olduğunu söylüyor. Bu düşünce kara zihinlerin ürünüdür" demiş ve şunları söylemişti:
Tarımı da yenileyeceğiz, ama sadece ot satarak bir şey elde etmek mümkün değil! Bir gemi dolusu pamuk karşılığında zar zor 7-8 otobüs alabiliriz.
Bir gemi dolusu pamuğu kaldırmak için ne kadar çaba harcamanız gerektiğini bilmektesiniz. Bu nedenle sanayi gereklidir. Dengeli bir tempo ile sanayileşmeliyiz. Bu kesin bir gerekliliktir. "Sektörümüz yok mu?" Evet var, ama öyle dağınıklar ki hepsi bir yönde çalışacak şekilde düzenlenmeli.
Otomotiv endüstrisi söz konusu olduğunda, modern bir ülke kendi ulaşım araçlarını üretmelidir. İlk olarak, bazı parçaları yapmak zorundayız; sonra, iyileştirme ile bunların yüzde 70-80'ini oluşturmalıyız.
16 Haziran 1961'de Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Dairelerinin yönetici ve mühendislerinden yaklaşık 20 kişi Ankara'da toplantıya çağırıldı.
Toplantıda otomobil yapımının TCDD'ye verildiği, bunun için 1 milyon 400 bin liralık ödenek ayrıldığı ve yapılacak otomobillerin 4,5 ay içerisinde tamamlanarak 29 Ekim'e yetiştirilmesi gerektiği belirtildi.
"İmkânsız" denilen bu görev, başarıya ulaştı ve 129 günde 'Siyah', 'Beyaz', 'Mavi Boncuk' ve 'Gecekondu' isimleri verilen 4 otomobil üretildi.
Bunlardan üçü beyaz, biri ise makam otomobili olacağı için siyaha boyandı.
Benzin depoları "yangın çıkmasın" diye boşaltılmıştı
Siyah boyası 28 Ekim'de atılan otomobil ile bir beyaz otomobil, Eskişehir'den Ankara'ya doğru yola çıktı. Yola çıkmadan önce de yangın ihtimaline karşı depoları boşaltıldı. Plana göre araçlara Sıhhiye'deki benzin istasyonundan yakıt alınacak ve tören alanına geçilecekti.
Ankara Garı'na indirilen iki Devrim arabası, motosikletli trafik ekipleri tarafından karşılandı ve onların eskortluğunda yola çıktı. Ancak ekip, yakıt ikmalinin yapılması gerektiğini bilmiyordu.
Boş depolar, araçlar törenin yapılacağı Meclis önüne getirilince hatırlandı. Alelacele bulunan benzin yalnızca beyaz otomobile konulabildi. Çünkü ikinci arabaya sıra geldiğinde Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel tören alanında görünmüştü.
Gürsel, makam aracı olarak tasarlanan siyah otomobile bindi. Hedef önce Anıtkabir'e gitmekti. Ancak boşaltılan deponun dibinde kalan benzinle ancak 100 metre hareket edilebildi.
Siyah Devrim'in durmasından sonra neler olduğunu soran Gürsel'e yanıt Yüksek Mühendis Rıfat Serdaroğlu'ndan geldi: Paşam benzin bitti.
Kendisinden özür dilenen ve diğer araca geçmesi rica edilen Cemal Gürsel tarihe geçen sözünü de o an söylemişti: Garp (Batı) kafasıyla araba yaptık, şark (doğu) kafasıyla benzin koymayı unuttuk.
Devrim arabaları o gün hipodromdaki geçit törenine kadar gitmişti ancak ertesi günün manşetlerinde bundan söz eden yoktu. Gazeteler, Devrim arabalarının çalışmadığını ve harcanan paraların boşa gittiğini yazıyordu.
Kamuoyunda oluşan bu kötü imaj nedeniyle Devrim'in seri üretimine hiç geçilmedi. Üretilen dört arabadan yalnızca biri, üretildiği yer olan eski adıyla Eskişehir Demiryolu Fabrikaları, yeni adıyla Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayii A.Ş.'de (TÜLOMSAŞ) sergileniyor.
"Cemal Gürsel dahil herkes bize sırtını döndü"
Devrim'in üretim ekibine genç yaşta katılan yüksek makine mühendisi Kemalettin Vardar, 2015'te Anadolu Ajansı'na yaptığı açıklamada "Cemal Gürsel dahil herkes bize sırtını döndü" demiş, "Öylesine bir hücum ettiler ki neredeyse bizi vatan haini ilan edeceklerdi. Sebebi de bir milyon 400 bin Türk Lirası'nın bu projeye harcanmış olmasıydı" açıklamasını yapmıştı.
Vardar, "54 yıl önce yapılmış otomobil hala çalışıyor. O araba Eskişehir fabrikasında hala duruyor. Üstelik yüzde 100 yerlidir. Türkiye'de bir tane benzeri daha olmadı. Kimseden lisans almadan ve hiçbir firmaya ödeme yapmadan Türk mühendisleri araba yaptı" ifadelerini kullanmıştı.
Sacla değil fiberglasla yapılan otomobil: Anadol
1961 yılı yalnızca Devrim'in yılı değildi.
Tüm bunlar olurken Koç Grubu da Türkiye'de üretilecek "Anadol" için kolları sıvamıştı.
Ancak otomobil pazarının çok küçük olduğu o yıllarda en büyük sorun sactan yapılma karoserin hayli maliyetli olmasıydı. Bu nedenle o güne kadar hiç düşünülmemiş bir yönteme karar verilmiş ve sac kalıp yerine fiberglas kullanılması için çalışmalar başlatılmıştı.
Fiberglas üreticisi İngiliz Reliant ile Londra'da yapılan görüşmelerinden ardından Anadol'un ilk modelleri İngiliz Reliant ve Ogle Design tarafından tasarlandı.
Firmadan lisans alan Otosan üretime başlarken, Anadol'un motor, şanzıman ve şasisini sağlayan marka yine Ford'du.
Tüm planlamaları 1961'de tamamlanan ancak üretimine ancak ülke yönetimi değiştikten sonra geçilebilen Anadol'un ismine de yıllar sonra karar verilmişti.
Anadol'un ilk prototipi İngiltere'de yapıldı ve 21 Ocak 1966'de Türkiye'ye getirildi. Türkiye'de üretimine izin çıktıktan sonra ise ilk yerli seri otomobil 19 Aralık 1966'da üretim bandından indirildi.
1967'de 26 bin 800 liradan satışa çıkarılan Anadol'un yıllar içerisinde farklı modelleri üretildi. Örneğin, Anadol A1, Türkiye'nin ilk ralli otomobiliydi.
Toplamda 93 bin 188 adede ulaşan Anadol'un üretim hikayesi, 1984'te sona erdi.
Murat ve Kuş serisi: Kartal, Doğan, Şahin, Serçe
Türkiye'nin otomotiv tarihinde 1970'ler ise "kuş serisi"nin yılıydı.
Vehbi Koç, ikinci otomotiv markası Türk Otomobil Fabrikası A.Ş.'yi (TOFAŞ) 1968'de İtalyan Fiat ortaklığıyla kurmuştu.
Hemen bir yıl sonra Bursa'daki TOFAŞ fabrikasının temelleri atılmış, 1971'de de dönemin Cumhurbaşkanı Cevdet Sunay, Başbakan Süleyman Demirel, Genelkurmay Başkanı Orgeneral Memduh Tağmaç'ın katılımıyla açılışı yapılmıştı.
Kuruluşu Ford'dan da eski bir tarihe 1899'a dayanan ve o dönem ABD'li şirketle büyük rekabet içerisinde olan Fiat, İtalya dışında ortak olduğu şirketlerin kendi ismini kullanmasını istemiyordu.
Bunun üzerine TOFAŞ'ın Bursa fabrikasında üretilecek ilk model için isim arayışı başladı.
Anadol'un ismini ararken olduğu gibi teklifler alındı, bir jüri kuruldu ve Nilüfer, Ova, Uludağ, Murat isimleri arasından sonunda Bursa'ya adını veren Murad Hüdavendigar (Sultan 1. Murad) seçildi.
İtalyan Fiat 124'ün eşi olacak modelin adı "Murat 124" olmuştu.
İlk yıl 7 bin 835 adet üretilen araç, daha sonraki yıllarda sayısını katlayarak 1976 yılı sonuna kadar 134 bin 867 adet üretildi.
Halk arasında "Hacı Murat" da denilen Murat 124'ü 1976'da Murat 131, 1977'de Şahin, 1981'de ise Kartal ve Doğan modelleri takip etti.
1984'te gelen "Serçe" ise o güne kadar 1 milyon 700 bin adetle Türkiye'nin en çok üretilen ve satılan aracı oldu. Serçe, 2003'te Türkiye pazarından çekildi.
Ford Otosan'ın kuruluşu...
1980'lere gelindiğinde otomotiv sektöründeki en önemli olaylardan biri Koç'un 55 yıllık ortağı Ford'un 6 Ekim 1983'te Otosan'ın yüzde 30 hissesini satın alması oldu.
Ortaklık anlaşmasının ardından sac otomobil yapımı için çalışmalar hızlandı.
Ford'un İngiltere ve Almanya'daki fabrikalarından getirilen kalıplar, montaj hatları değiştirilen ve içerisine modern bir boyahane inşa edilen İstanbul Fabrikası'na yerleştirildi.
12 Eylül 1985'te ilk Ford Taunus, 1993'te Ford Escort üretim bandından indirildi. Escort modeli 1999 yılı sonuna kadar 59 bin 389 adet üretildi.
27 Haziran 1997 yılında Almanya'nın Köln kentinde imzalanan anlaşmayla Ford ile Koç Holding'in Otosan'daki hisseleri eşitlendi.
Böylelikle Ford Otomotiv Sanayi A.Ş., yani Ford Otosan doğmuş oldu.
Mevcut durumda şirketin yüzde 41'i Ford'a, yüzde 41'i Koç Grubu'na ait. Yüzde 18'i ise halka açık.
Demirel: O fabrika için Çankaya Köşkü'nün bahçesini veririm
Ford Otosan'ın faaliyetlerine 1960'larda montajla başlayan İstanbul fabrikası, 2001'in son ayında üretimi durdurdu.
Aynı yıl başlatılan Kocaeli Üretim Sahası Projesi, 650 milyon dolarlık yatırımla o dönem Türkiye otomotiv sektörünün tek seferde gerçekleştirilen en büyük yatırımıydı.
Proje kapsamında Kocaeli'de bir fabrika kurulacaktı ancak yeriyle ilgili tartışmalar vardı.
Zira Ford-Koç ortaklığı, Cumhuriyet'in en kritik sanayi projelerinden biri olarak başlayan, özelleştirmelerle fabrikaları birer birer satılan SEKA'nın Gölcük'teki 1600 dönümlük fidanlığını istiyordu.
Arazinin kendilerine bedelsiz verilmesini isteyen ortaklığa karşı davalar açıldı. Ancak arkasına dönemin Cumhurbaşkanı Süleyman Demirel'in desteğini alan fabrika, öyle ya da böyle deniz kenarındaki bu araziye yerleştirildi. 1998'de temeli atılan tesis, 2001'de hizmete açıldı.
Demirel o dönem bu tartışmalara karşı çıkmış ve tarihe geçen "O fabrika için Çankaya Köşkü'nün bahçesini veririm" sözünü sarf etmişti:
Adam 700 milyon doları cebine koyup gelmiş, "Fabrikayı buraya kurayım" diyor. Orası kavak ağaçlarıyla dolu. Ama zararı yok ki. 15 milyon dolar da Kocaeli Tıp Fakültesi'nin eksiklerini de tamamlayacak. Üstelik her yıl bu fabrikada üreteceği malların 1 milyar dolarlık ihracatını da garanti ediyor. Buna itiraz ediyorlar.
Başbakan geliyor, bu fabrikanın yapılacağını söylüyor. Yapacaksın tabii. Al bu bahçeyi (Çankaya Köşkü bahçesi) vereyim, Çankaya bahçesini vereyim, yeter ki bu fabrika kurulsun. Kararnameyi hazırla, ben imzalarım. Bu bir uygarlık kavgasıdır. Bu kavga, okul, fen lisesi, güzel sanatlar lisesi, hastane, yol yapımı, gölet, baraj, hava meydanı yapma kavgasıdır.
Otomobilde "Jet Fadıl" dönemi ve "İmza" markası
1990'lı yılları, bu döneme damgasını vurmuş bir isimden bahsetmeden kapatmayalım: Siirtli iş insanı Fadıl Akgündüz
Ya da bugün 'nitelikli dolandırıcılık' iddiası ile yargılanan Jet Fadıl.
Mehmet Fadıl Akgündüz, ödemediği borçları, insanlardan ödemelerini aldığı ancak teslim etmediği projeleri ile yıllardır gündemde.
1987'de açtığı Jet Sürücü Kursu ile iş hayatına başlayan Akgündüz'ün ilk skandalı 1995'te "Evsizlere ev" sloganıyla başlatılan Jetkent sitesiydi.
Almanya'daki Türkiye vatandaşlarından 5 trilyon liraya yakın para toplayan Akgündüz, bu evleri hiçbir zaman teslim etmedi.
Jetkent'in başlatıldığı yıl Akgündüz, Malezyalı otomobil markası Proton'un Türkiye temsilciliğini de aldı.
Jetkent nedeniyle hakkında 661 kişinin şikayetçi olduğu Siirtli iş adamı, 1998'de JetPa adındaki Holding'i kurdu.
Vadedilen hiçbir proje tamamlanmadı
Jet Fadıl, Proton'un prototipi olan "İmza" adlı otomobili üreteceklerini duyurduğunda tarihler 1999'u gösteriyordu.
Fadıl Akgündüz, Jet Kent sitesinden ev alanlara bedava Proton verileceği sözünü veredursun, temeli atılan İmza fabrikası bir süre sonra ahıra döndü.
2003'te hakkında şikayetler nedeniyle yargılanmaya başlayan, hakkında 495 ile 1235 yıl ağır hapis cezası istenen 15 ay hapis yattı.
Akgündüz 2010 yılında ise Bayrampaşa'da bulunan Caprice Gold isimli proje ile ortaya çıktı.
7 yıldızlı tesis olarak lanse edilen projede devre mülk satışları yapıldı. 28 bini aşkın kişiden 1,4 milyar liraya yakın para toplandı. Bu proje de yarım kaldı.
Caprice Gold'den sonra Maldivler'de de devre tatil satışı yaptı. Bu proje için de 190 milyon dolar topladı.
2015 yılında, yeğeni Salih Obut ile birlikte tutuklanan Akgündüz, Mart 2017'de tahliye oldu.
Akgündüz'ün 'nitelikli dolandırıcılık' iddiası ile yargılandığı dava sürüyor.
2015 seçimleri için milletvekilliği adaylığına soyunan Akgündüz, Siirt Cumhuriyet Medyanı'nda İmza adlı otomobili yeniden getirmiş ve 1999 yılında yapmak istediği yatırımların hükümet tarafından engellendiğini söylemişti.
Erdoğan: Bu işe girecek bir babayiğit vardır
Yerli otomobil, liderler seviyesindeki diğer bir desteği 13 yıl sonra dönemin Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan'dan aldı.
fazla oku
Bu bölüm, konuyla ilgili referans noktalarını içerir. (Related Nodes field)
2011 yılının ocak ayında gerçekleşen Türk Sanayicileri ve İş İnsanları Derneği (TÜSİAD) genel kurul toplantısında konuşan Erdoğan, "Otomotiv sektörü içinde olan babalar burada. Bu işi halledin. Bir araya gelerek mi yaparsınız, yok ben bunu kendim de yaparım mı dersiniz, nasıl arzu ederseniz? Artık yapalım" açıklamasıyla yıllar sonra ilk kıvılcımı çakmıştı.
Aynı yılın ekim ayında konuyla ilgili yeniden bir açıklama yapan Erdoğan, "Yarım asırdan fazla süredir faaliyette bulunduğumuz bu sektörde artık kendimize bir model oluşturmanın vakti gelmiştir. Bu işe girecek bir babayiğit vardır" demişti.
Yıllar içerisinde Erdoğan'ın bahsettiği babayiğitler çıkmazken "yerli otomobil" ne olduğu tartışmaları da başlamıştı.
Bir kesim kapı kolundan motoruna kadar her şeyin Türkiye'de üretilmesi gerektiğini, hammadde üreticisi olmadığımız için bunun imkânsız olduğunu savunurken, bir kesim de küreselleşen dünyada yurt içinde yapılacak üretimin uluslararası işbirlikleriyle mümkün olduğunu söylüyordu.
İlk anlaşma Saab'la yapılmıştı
Tarihler 22 Mayıs 2014'ü gösterirken, Erdoğan'ın "yerli otomobil" çağrısı yine gündeme geldi.
Ford Otosan'ın mevcut Gölcük Fabrikası'nın yanında yaptırılan Yeniköy Fabrikası'nın açılışına katılan Recep Tayyip Erdoğan, "Yerli otomobil markası geliştirmemiz konusunda bir teklif, hatta ısrarım var. Tüm bu güzel gelişmeleri kendi otomobil markamızı oluşturarak taçlandırmak istiyoruz. Biz üzerimize düşeni yapmaya devam edeceğiz. İnşallah müjdeli haberler bekliyorum" demişti.
O dönem medyada sık sık "müjde" olarak nitelenen haber ise 2015'te gelmişti.
1 Kasım 2015 seçimlerinden 18 gün önce kamuoyuyla yerli otomobilin üç prototipi paylaşıldı.
"Müjdeyi" açıklayan dönemin Sanayi ve Teknoloji Bakanı Fikri Işık, 2016'da her türlü arazi şartında deneyecekleri 30-40 araç üretmeyi, 2019 sonuna kadar da Türkiye'de seri üretimi başlatmayı hedeflediklerini belirtmişti.
Ancak olmadı.
"Her şeyi Türkiye'nin yapması '1 milyar dolarlık maliyet' demek" denildi, 40 milyon euroluk proje rafa kalktı
Kamuoyuna üzerinde sarı-beyaz çizgilerle kamufle edilerek tanıtılan araç için TÜBİTAK, SAAB firması ile anlaşmıştı.
15 Ekim 2015'te TRT Haber'e konuşan Işık, Saab 9-3 modelinin tüm fikri mülkiyet haklarının satın alındığını duyurdu.
"Yerli otomobil için iki yol var" Işık, o dönem şu açıklamayı yapmıştı:
Bunlardan biri, her şeyin Türkiye tarafından yapılıp, ortaya bir prototip çıkarmak. Böyle bir çalışma, 3-5 yıl zaman alır ve 1 milyar dolarlık da maliyet gerektirir.
Bu, aslında Amerika'yı yeniden keşfetmek anlamına da gelir. İkinci yol nedir? Bu noktada çalışmış, bilinen, kendini ispat etmiş bazı firmalarla işbirliği yapmak ama her şeyden önce fikri mülkiyet hakları sizde olan bir platforma sahip olmak.
Biz bu iki alternatif arasında karar vermek durumundaydık ve dedik ki, '5 yıllık zamanı ve 1 milyar doları boşa harcamayalım ve zaten var olan bir platformun fikri mülkiyet haklarını satın alarak, bunun üzerinden teknolojiyi geliştirmeye devam edersek, en az 3 yıl ve 1 milyar dolarlık avantajla başlamış oluruz ve o 1 milyar dolarla projeyi bitirebiliriz.'
Saab artık otomobil üretmiyor
Ancak burada da bir karmaşıklık vardı, Saab 9-3 kamuoyunda bilindiği gibi artık tamamıyla İsveç'in değil, Çinli Nevs şirketinin yönetimindeydi.
Şöyle açıklayalım:
Saab, 1937'de İsveç Hava Kuvvetleri'ne uçak üretmek için kurulmuş bir şirket.
Daha sonrasında üretim odağını değiştiren ve motorlu araçlara yönelen Saab, bir dönem neredeyse rakipsizdi.
ABD'nin bugün 115 yaşındaki otomotiv devi General Motors (GM), hızla büyüyen Saab'a kayıtsız kalmamış ve 1989'da şirketin önce yüzde 50'sini, daha sonra 2000'de tamamını satın almıştı.
Fakat GM'nin Saab'ın modellerini değiştirmek istemesi, bu fikrin tutmaması ve küresel ekonomik krizle birlikte General Motors, İsveç temelli şirketi satışa çıkardı.
2011 yılında ise Saab Automobile iflasını açıkladı ve otomobil üretimini durdurdu. Saab Group artık yalnızca hava, kara, deniz güvenliği ve sivil havacılık sektörlerinde faaliyet gösteriyor, yeni araç üretmiyor.
2012'de Hollandalı spor otomobil üreticisi Spyker Saab'ı devraldı. Ancak bu şirket de bir süre sonra Saab'ı elden çıkarmak istedi.
Mevcut anlaşmayı olduğu gibi İsveç Milli Elektrikli Araç Şirketi'ne (National Electric Vehicle Sweden-NEVS) devretti. NEVS'in kurucusu, Çin asıllı İsveç vatandaşı Kai Johan Jiang.
NEVS, Çin'de üretim yapmak istiyordu ancak ABD hükümetinin Çin'e teknoloji transferine karşı olması nedeniyle GM, bu talebe karşı çıktı.
Kendisine yalnızca Saab'a ait olan otomobil üretim tesisleri verilen NEVS, "9-3 sedan kasasına elektrikli motor koymak" gibi farklı üretim stratejileri kabul edilmeyince 2016'da artık Saab adını kullanmayacaklarını açıkladı. Böylece son Saab üreticisi de bu işten vazgeçmiş oldu.
Otomotiv yazarı Emre Özpeynirci, 22 Ekim 2015't3 Hürriyeti için kaleme aldığı makalesinde Türkiye'nin yerli otomobil geliştirmek için ilk etapta NEVS'e 40 milyon euro ödemeye yaptığını söylemişti.
Özpeynirci'ye konuşan NEVS'in İletişim Direktörü Mikael Ostlund, "Türkiye'nin ilk yerli otomobilinin geliştirilmesi yaklaşık 3 yıl sürecek. Tüm test araçları ve prototipler ile üretim öncesi nihai araçlar (pre-production) bizim tarafımızdan üretilecek. Yani Türkiye'de fabrika kurulup üretime hazır olana kadar araçları biz üreteceğiz. NEVS, Türkiye'de yerli otomobili üretecek endüstriyel ortağa da sahip olduğu know-how ile desteklemeye devam edecek. Ama Türkiye'de aracı üretecek firma NEVS olmayacak" açıklamasını yapmıştı.
Özpeynirci, batık durumdaki Çinli NEVS firmasının Saab markasına sahip olamayacağını anlayınca elindeki tek modeli GM'e ait Cadillac'tan alınma 9-3 modelinin kalıplarını Türkiye'ye sattığını belirtmişti.
Ancak bu alışveriş de uzun ömürlü olmadı ve bir süre sonra rafa kalktı.
Erdoğan: Bir babayiğit çıkartamıyorsak dükkanı kapatıp gidelim
18 Mayıs 2017'de gerçekleşen TÜSİAD Yüksek İstişare Toplantısı'nda konuşan Erdoğan, yerli otomobilde istenilen seviyeye gelinememesi konusunda üzüntü duyduğunu şu sözlerle ifade etmişti:
Bundan sonra bizim dünya çapında bilinen, tanınan, değer üreten markalara ihtiyacımız var. Siyasi irade olarak biz bu konuda iş adamlarımızın arkasında olduğumuzu her fırsatta ifade ediyoruz. Buna rağmen mesela yerli otomobil konusunda arzu ettiğimiz neticeye ulaşamamış olmaktan üzüntü duyuyorum.
Burada sektörün içinde olan birçok girişimcimiz var. Kendi pazarımızın, ihracat potansiyelimizin ve bu alandaki birikimimizin büyüklüğü ortada iken böyle bir adım atılmaması çok düşündürücüdür.TÜSİAD üyelerinden bu konuda cesaretli bir atılım bekliyorum ve bunu TÜSİAD üyeleri yapar. Eğer şu salondan bir babayiğit çıkartamıyorsak dükkanı kapatıp gitmemiz lazım.
Beş babayiğit sonunda açıklandı
Ve bu açıklamadan tam beş buçuk ay sonra 1 Kasım 2017'de yaklaşık altı yıldır beklenen "babayiğitler" açıklandı.
Cumhurbaşkanı Erdoğan tarafından Beştepe'de düzenlenen törenle açıklanan 'Türkiye'nin Otomobili'ni yapacak ortak girişim, Anadolu Grubu, BMC, Kıraça Holding, Turkcell ve Zorlu Holding'ten oluşuyordu.
"Türkiye'nin Otomobili Girişim Grubu" (TOGG), fikri mülkiyet haklarına sahip, küresel bir mobilite markası yaratma hedefi ile güçlerini birleştiren Anadolu Grubu (Yüzde 19), BMC (Yüzde 19), Kök Grubu (Yüzde 19), Turkcell (Yüzde 19), Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (Yüzde 5), Zorlu Grubu (Yüzde 19) ortaklığında resmen 25 Haziran 2018 tarihinde kuruldu.
TOGG görücüye çıkıyor...
TOGG markalı araçlar ilk kez 27 Aralık 2019'da görücüye çıktı.
"Türkiye'nin Otomobili Girişim Grubu Yeniliğe Yolculuk Buluşması" adıyla gerçekleşen tanıtımda "C-SUV", C-Sedan" modelleri ilk kez kamuoyuyla paylaşıldı.
Üç fazdan oluşan yaklaşık 15 yıllık yatırım planı çıkarılan proje kapsamında model sayısının ileride beşe çıkarılacağı duyuruldu.
TOGG'un Bursa Gemlik'te yer alan mühendislik, tasarım ve üretim tesislerinin inşaatına 18 Temmuz 2020'de başlandı.
1,2 milyon metrekarelik alan üzerine inşa edilen tesisin 2022'nin ortalarında tamamlanması bekleniyor.
Sanayi ve Teknoloji Bakanı Mustafa Varank, Kasım 2021'de TBMM Plan ve Bütçe Komisyonu'nda yaptığı sunumda, toplamda 3,5 milyar euro yatırımla ortaya çıkması planlanan hakkında "TOGG için bugüne kadar 2,5 milyar liralık yatırımın tamamlandı ve yıl sonuna kadar 1 milyar lira daha yatırım yapılacak" demişti.
Gemlik tesisinde üretim kapasitesi yıllık 175 bin adede ulaştığında toplam 4 bin 300 kişiye istihdam sağlanacak.
15 yılda 22 milyar liralık yatırımla yıllık ortalama 175 bin adetlik üretim kapasitesine ulaşacak tesiste, 2032 yılına kadar toplamda 1 milyon aracın bantlardan indirilmesi planlanıyor.
TOGG'un özellikleri
TOGG CEO'su Gürcan Karakaş, 2030 yılına kadar ürün gamını C-hatchback, B-SUV, C-MPV (ticari araç) olarak genişletmek isteyen şirketi şu şekilde tanımlıyor:
Biz klasik bir otomobil şirketi değiliz. Kendimizi mobilite odaklı teknoloji şirketi olarak konumlandırıyoruz. Bizim ilk çıktımız otomobil olacak. Kendi mobilite ekosistemimizi oluşturmak için çalışıyoruz.
Tamamı elektrikli TOGG, 30 dakikanın altında hızlı şarj ile yüzde 80 doluluğa ulaşacak.
Tüketiciye iki farklı menzil seçeneceği sunulacak: "300+" ve "500+" kilometre. Merkeze sürekli bağlı olacak araç, güncellemeleri uzaktan 4G/5G bağlantısıyla alabilecek.
400 beygirlik versiyon sıfırdan saatte 100 kilometreye 4,8 saniyede çıkacak. İstanbul Park Pisti'nde gerçekleşen hız testlerinde bu performansa ulaşıldı.
Şehir içi trafik pilotu özelliğine sahip ileri sürücü destek sistemleri sayesinde "Seviye 2+" otonom sürüş kabiliyetine sahip olacak.
Oksijen Gazetesi'ne verdiği röportajda TOGG'u Şubat-Mart 2023 gibi satışa çıkacağını söyleyen Gürcan Karakaş, "Tam tarih de vermek istemiyoruz. İlk çeyrek diyelim. Sedan modelimiz de 2024'te tanıtılacak, 2025'te satışta olacak" dedi.
"Kendi ülkesinde başarılı olamayan hiçbir marka ihracatta başarılı olamıyor" diyen Karakaş, şunları söyledi:
Pazara çıktığımız zamandan itibaren en ideali "15-18 ay Türkiye'de durmak, sonra yurt dışına açılmak" diye düşünüyoruz. 2025'ten itibaren ihracata başlayacağız.
Almanya, Fransa, İspanya, İtalya, İskandinav ülkeleri odağımız olur.
Blockchain sayesinde araçların üzerinde birer elektronik cüzdan olacağını söyleyen TOGG CEO'su, "Araçların birbirlerinden alacağı şarj, müzik ya da diğer içeriklerin ödenmesinde de kullanılabilecek. Üreteceği data, kullanıcılarına pazar kazandırabilecek" açıklamasını yaptı.
Yerli otomobil ne kadar yerli?
Ve şimdi geldik işin en can alıcı kısmına.
"Motordan şaseye yazılımından kapı koluna sinyal lambasından koltuklarına kadar biz üretmeyeceksek ona yerli denmez" mi demeli yoksa "Dünya artık küresel dünya. Global pazarın en iyileriyle Türkiye'nin mühendisleri birlikte bir ürün çıkarmasın mı?"
Bu konuyla ilgili son tartışma DEVA Partisi Genel Başkanı Ali Babacan, daha önce bir YouTube kanalında verdiği röportajı Twitter hesabından yayınlamasıyla başladı.
Ali Babacan: "Gerçekten yerli üretim istiyorsak bunun yöntemi tasarımını, pil ve motor teknolojisini başka bir ülkeden almak değil. O zaman TOGG millî ve yerli bir otomobil olmuyor."https://t.co/hbj1bVHzQw pic.twitter.com/6anlz5CaXv
— DEVA Partisi (@devapartisi) January 7, 2022
Babacan, TOGG'un tasarımının başka bir ülkeye yaptırılmasını eleştirerek "Gerçekten yerli üretim istiyorsak bunun yöntemi tasarımını, pil ve motor teknolojisini başka bir ülkeden almak değil. O zaman TOGG millî ve yerli bir otomobil olmuyor" ifadelerini kullanmıştı.
Buna yanıt, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Mustafa Varank'tan geldi.
Varank, "Bu arkadaş geçmişte, tersane ve tekstilcileri toplayıp 'Bu sektörlerde gelecek yok, bırakın' diyordu. Bugün dünyanın en teknolojik gemilerini üretiyor, 20 milyar dolar tekstil ihracatı yapıyoruz. Belli ki otomotiv endüstrisindeki hızlı dönüşümün de cahili… Ah Fren Ali ah!" paylaşımını yaptı.
Bu arkadaş geçmişte, tersane ve tekstilcileri toplayıp "Bu sektörlerde gelecek yok, bırakın" diyordu.
— Mustafa Varank (@varank) January 9, 2022
Bugün dünyanın en teknolojik gemilerini üretiyor, 20 Milyar Dolar tekstil ihracatı yapıyoruz.
Belli ki otomotiv endüstrisindeki hızlı dönüşümün de cahili…
Ah Fren Ali ah! https://t.co/rrBrMi58gZ
TOGG CEO'su Gürcan Karakaş'ın açıklamasına göre, öncelikli olarak piyasaya sürülmesi hedeflenen C-SUV modelinde yerlilik oranı ilk yıl yüzde 51, 2025'te yüzde 68 olacak.
TOGG'un tasarımı için Ferrari'nin de tasarımını yapan, 92 yıllık şirket Pininfarina ile çalışıldı. Ancak tasarım ekibinde yer alanlar arasında Volkswagen ve Mercedes-Benz'in eski baş tasarımcısı Murat Günak da bulunuyor.
28 Aralık 2019'da CNNTürk'te yayınlanan Hafta Sonu adlı programa katılan Gürcan Karakaş, TOGG'un yeni kurulan bir şirket olduğunu ve tasarımda yeterli imkana sahip olmadıklarını belirtti.
Karakai, İtalyan tasarımcı şirketle iş birliklerini açıklarken, "Hedef kitlemizi en iyi temsil ettiği gerekçesiyle İtalyan tasarım evi Pininfarina'yı tercih ettik. Onlarla beraber çalıştık. Sipariş verip bize bunu getirin demedik. Öyle bir şey mümkün de değil zaten. Tasarımı Türkiye'deki hedef kitlemizin kriterleri doğrultusunda kendimiz belirledik. Tasarım şirketimizle beraber, bizim arkadaşlarımız belirledi " dedi.
Tasarım ekibinde Murat Günak'ın da olduğunun altını çizen Karakaş, şöyle devam etti:
Biz 18 tasarım eviyle görüştük. Sonunda 15 tasarımı yan yana koyduk. O süreçte Murat Bey bize Türkiye'yi Avrupa'yı tanıyan tecrübesiyle çizgileriyle yardımcı oldu.
Onun haricinde Türk tasarımcı ve mühendis arkadaşlarımız var. Seçtiğimiz tasarım eviyle birlikte çalışan altı Türk arkadaşımız vardı. Murat Bey'le de çok kez konuştuk.
TOGG'un tasarımı ile Pininfarina'nın Hong-Kong merkezli Hybrid Kinetic Group (HK) ile birlikte geliştirdiği ve tanıtımını 2018'de yaptığı K350 isimli elektrikli SUV konseptinin aynı olduğu konusu sosyal medyada çok fazla eleştiri konusu oldu.
Pininfarina ve HK işbirliğinin farklı ülkelerin yerli otomobil projelerinde kendini göstermesi yeni bir olay değil.
Zira, HK'nın imzası haline gelen yatay çubuklu ızgara ve keskin farlar, Vietnam ile yapılan anlaşmada da kullanıldı.
"Vietnam'ın ilk yerli elektrikli otomobili" diye tanıtılan Vinfast de TOGG'a ilk bakışta çok benzese de detaylarda farklılık gösteren Lux SA 2.0 SUV konsepti.
"Batarya için Daimler'in ortağı ile ortaklık kurduk"
Türkiye'nin Otomobili Girişim Grubu'nun (TOGG) çalıştığı bir diğer önemli şirket ise yenilenebilir enerji konusunda çalışmalarını sürdüren Farasis.
Lityum iyon pili üretmek üzerine uzmanlaşan Farasis, 2002 yılında ABD'de kurulmuş, 2009 yılında faaliyet merkezini Çin'e taşımıştı.
20 Aralık 2020'de TOGG ve Farasis arasında imzalanan anlaşma kapsamında birlikte geliştirilecek batarya modülü ve paket Türkiye'de üretilecek.
Gürcan Karakaş, Aralık 2021'de Oksijen Gazetesi'ne verdiği röportajda bataryanın elektrikli otomobilde kritik öneme sahip olduğuna vurgu yaparak "Bataryayı üretmek zorundasın. 500 kilogramı taşıyamazsın. 'Just in time' günde 40-50 araç üretsen nasıl getireceksin yurt dışından. O yüzden dibinde üretilmesi lazım" demişti.
Batarya üretiminin üç aşamadan oluştuğunu aktaran Karakaş, şunları söylemişti:
İlki hücre ve zaten sihir burada. İşin içinde kimya var. Hücreleri birleştirince modül, modüllerden batarya oluşuyor.
Çarpışmaya dayanıklı hale getirmek için etrafı çerçeveleyince elinizde batarya paketiniz oluyor.
Eğer hücre boyutunda işe girmiyorsanız teknoloji boyutunda 'benzin tankının kaynağını yapıyorum' ile eş değer.
Kimileri Türkiye'ye getirebiliriz diye bakarken 30'un üzerinde uluslararası oyuncu ile konuştuk. Farasis ile anlaştık. Şirketimiz Siro Silk Road Temiz Enerji Çözümleri'ni eylül sonunda yüzde 50- yüzde 50 ortaklıkla kurduk.
Biz onlarla birlikte hücreyi de modülü de geliştireceğiz. Gemlik'te yanı başımızda batarya üretimi yaparak işe başlıyoruz.
İzinler alınınca 20 Gwh'lık tesisin inşaatına başlayacağız. Hücrenin üretimi zaman aldığı için ilk etapta ithal edeceğiz, burada birleştirilip modül olacak, daha sonra batarya paketi haline gelecek.
Çip krizinden sonra dünyada hücre krizinin de yaşanacağını söyleyen Karakaş, "Çünkü yeterince üretici yok. Tedarik zincirini güvence altına alabilmek için Daimler Farasis'e ortak oldu. Daimler'in ortak olduğu şirkete ortak olduk" açıklamasını yaptı.
*****
Aslına bakılırsa "yüzde 100 her detay yerli olmalı" diyenlerin de "küresel şirketlerle ortaklık kurulmalı" diyenlerin de haklılık payı var.
Ancak her iki tarafın da vazgeçilmesi gereken şeylerin farkında olması önemli.
Örneğin, eğer ikinci grubu savunuyorsanız Devrim arabalarındaki yüzde 100 yerliliğe asla ulaşılamayacağının bilinmesi gerekiyor.
Şayet birinci gruptaysanız, Türkiye'nin sadece hammadde ithalatının bile yüzde 85'lere vardığını akıldan çıkarmamak gerek. Her şeyin yüzde 100 yerli olması için ithal edilen hammaddelerden vazgeçilmeli.
Hammaddeyi sıfırdan üretmek kadar yerli otomobili tasarlayacak birini yetiştirmek de zaman alan bir süreç.
Sadece bu işte uzmanlaşmış bölümlerin sayılarının artırılması ve bu bölümlerden mezun olanları beyin göçüyle elden kaçırmamak için ülkede gerekli ortamın sağlanması yapılmayacak süreçler değil. Yalnızca zamana ihtiyaç olan süreçler.
Hâlihazırda çok yol katetmiş elektrikli otomobil piyasasında bir an önce yer edinmek isteyen ve bu aceleye kapılıp yanlış yapmak da istemeyen hükümetlerin yeni ürün üretiminde uluslararası isimlerle çalışması, bu gerekçelerle yeni kullanılmış bir yöntem değil.
"Yerlilikte önemli olan, sermaye ve üretim sürecini bütünüyle yönetiyor olmanız"
Gazeteci Orhan Bursalı, 30 Aralık 2021'de Cumhuriyet Gazetesi için kaleme aldığı köşe yazısında TOGG'un kendi üretim ekosistemini yarattığına vurgu yapıyor.
"Bu, TOGG'un ihtiyaçlarını bu ülkenin beyin gücüyle daha çok karşılayacak demektir" diyen Bursalı, "Artık otomobil, salt bir otomobil değil diyor Karakaş. Cep telefonlarının gelişiminden örnek vererek otomobil de aynı zamanda bir haberleşme ağına dönüşüyor. En azından TOGG, farklılık yaratmak için bu yola girdi. Kendilerini "teknoloji üssü- merkezi" olarak nitelendiriyor. Akıllı eve ve cihazlara da kumanda edebilecek yeteneği kazandırıyorlar TOGG'a" ifadelerine yer veriyor.
"Yerlilik Nedir?" ara başlığını kullanan Orhan Bursalı, her şeyi sermayenin belirlediğini, bu çağda tamamen büyük bir yerli bir ürünün hemen hemen hiç olmadığını ifade ediyor ve ekliyor:
Bugünün iş, iş bölümü dünyasında uzmanlaşmış üretimler var, işbirlikleri kuruyorsun ya da ihtiyacını satın alıyorsun.
Yerlilikte önemli olan, sermaye ve üretim sürecini bütünüyle yönetiyor olmanız.
TOGG böyle. Karakaş, "Yerlilik oranı yüzde 51" dedi, bu orana da satın almaları yüzde 75 ülke içinden gerçekleştirerek yakalamışlar ve kısa sürede bunu yüzde 70'lere doğru çıkaracaklar.
© The Independentturkish