Değerli Independent Türkçe okuyucuları;

Bir süredir bu yazıyı yazmayı tasarlıyordum ve şimdi küresel çapta stratejik darboğazları gördükçe bu yazının daha da önemli olabileceğini düşünüyorum. Aslında küresel ticarette yeni karasal rotalar da ön plana çıkmalı, ancak mevcut teknolojiler pahalı olduğu düşünülürse, sistemsel ilk deneme için aslında uygun rota Kanal İstanbul rotası olabilir. Lakin bunu bir kanal kazarak değil, belki yeni karasal geçiş teknolojileri deneyerek yapmak gerekir. Bunu yıllar evvel Fatih Sultan Mehmet Han yapmışsa, bizim de büyük düşünüp bu yeni iddialı projeleri düşünmemizde fayda var.

1453 yılının Nisan ayında, İstanbul kuşatması Haliç'i kapatan zincirde tıkanmıştı. Fatih Sultan Mehmet, Ceneviz ve Bizans gemilerinin ördüğü bu ablukayı denizden zorlamak yerine, gemilerinin bir kısmını yağlanmış kütükler üzerinde karadan yürüterek Boğaz'dan Haliç'e taşıdı. Tarih kitaplarına "gemilerin karadan yürütülmesi" olarak geçen bu manevra, aslında çok basit bir stratejik akla dayanıyordu: Bir geçiş noktası zorlanamıyorsa, malı - ya da gemiyi - karadan dolaştırma mantığı.

Bugün İstanbul, tam tersi bir mantıkla karşı karşıya: Boğaz'ın tıkanıklığını çözmek için yanına kanal kazarak bir deniz yolu daha oluşturmayı tartışıyoruz. Kanal İstanbul projesi, resmî rakamlara göre 15 milyar dolara, bağımsız uzmanların hesaplarına göre ise 25 milyar doları bulabilecek bir maliyetle, tam da bu soruyu gündeme getiriyor: Boğaz'ın gerçek sorunu neyse, çözüm gerçekten "ikinci bir deniz yolu" mu olmalı? Aslında amacım, Kanal İstanbul'a taraf veya karşı olmak değil. Onun yerine, stratejik alternatifini değerlendirme hususuna kamuoyunun dikkatini çekmek isterim.

Geçtiğimiz aylarda, Dış Politika Enstitüsü için, Hürmüz krizini ele aldığım "Barış Olmadan Hiçbir Ticaret Yolu Ayakta Kalamaz: Tedarik Zincirleri, Hürmüz Krizi ve Türkiye'nin Stratejik Kavşağı" (No Trade Route Survives without Peace: Supply Chains, the Hormuz Crisis, and Türkiye's Strategic Crossroads) başlıklı yazımda, hiçbir ticaret rotasının barıştan bağımsız güvenli olamayacağını, güzergâh çeşitlendirmesinin - Orta Koridor, Kalkınma Yolu gibi - ancak bölgesel diplomatik istikrarla anlam kazanacağını savunmuştum (foreignpolicy.org.tr, Mayıs 2026). Ardından, İndyTürk'te yayımlanan "Hürmüz'den Malakka'ya: Boğazlar geçiş vergisi ve savaş kapısı olmamalı" başlıklı yazımda ise bu argümanı tek bir boğazla sınırlı tutmayıp, Hürmüz'den Malakka'ya uzanan bütün kritik geçiş noktaları için genelleştirmiştim: Bir boğaz, ne tek taraflı bir geçiş vergisi kapısına ne de savaş ve tehdit aracına dönüştürülmeli; boğazların değeri, öngörülebilir ve çok taraflı kurallarla yönetilmelerinden gelir.

Kanal İstanbul tartışması, bu iki yazıda savunduğum ve genel olarak Türkiye'nin savunduğu tezlerle ne kadar uyumlu olduğu hâlen tartışılıyor. Çünkü burada mesele, üçüncü bir ülkenin bir boğazı vergi ya da savaş aracı hâline getirmesi değil, boğazın kendi sahibi olan Türkiye'nin, 90 yıldır kusursuz işleyen uluslararası Montrö (Montreux) rejiminin yanına, o rejimin kapsamı dışında kalacak ya da by-pass edebileceği tartışmalarını ortaya atabilecek yeni bir su yolu inşa etmeyi düşünmesi; hiç olmazsa daha etraflıca değerlendirilmelidir. Tekrar ediyorum, amacım Kanal İstanbul'un yapımını eleştirmek veya savunmaktan ziyade, olası etkilerini ve ona olabilecek alternatifleri yeniden değerlendirmek.

Montrö'nün değeri

Kanal İstanbul'a yönelik eleştirilerin çoğu - çevresel risk, tatlı su kaynaklarının tuzlanma tehlikesi, finansman belirsizliği - bilinen eleştiriler. Kimin haklı olup olmasından ziyade, diğer alternatifler de değerlendirilebilir mi sorusunu sormak lazım. Ancak asıl mesele, benim görüşüme göre, çok daha temel bir noktada: Boğaz'ın asıl değeri, sadece bir su yolu olması değil, 1936'dan beri yürürlükte olan Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nin (Montreux Convention) güvencesi altında, ticari gemilere gece gündüz, savaşta ve barışta serbest geçiş hakkı tanıyan bir uluslararası rejimin parçası olmasıdır. Bu uluslararası rejim, 90 yıldır yürürlükte ve 2022'de Rusya-Ukrayna Savaşı'nın en gergin anında bile - Türkiye'nin, Montrö'nün 19. maddesine dayanarak savaş gemilerine geçişi kısıtladığı dönemde - tam da tasarlandığı gibi çalıştı.

Burada önemli bir ayrım var: Montrö'nün savaş zamanı kısıtlama yetkisi, tek taraflı bir keyfilik değil, 90 yıl önce bütün tarafların üzerinde uzlaştığı, şeffaf ve önceden bilinen bir kurala dayanmaktadır. Kaldı ki barış zamanında dahi kıyıdaş devletler dışında diğer devletlerin gemilerine yönelik kısıtlamalar söz konusudur (bilhassa savaş gemileri hususunda). "Hürmüz'den Malakka'ya" yazımda eleştirdiğim şey, bir devletin kendi çıkarına göre, önceden belirlenmiş hiçbir kurala dayanmadan bir boğazı vergi ya da tehdit kapısına çevirmesi. Montrö'nün başarısı, kurallara dayalı ve öngörülebilir bir rejim olmasıdır. Bu da İstanbul Boğazı ile Hürmüz Boğazı arasındaki farkı gösteriyor.

Kanal İstanbul, Montrö'nün coğrafi ve hukuki kapsamının dışında kalacak yeni bir su yolu olacak mı? Bu soru dahi hâlen tartışmaya açıktır. Bu bir ayrıntı gibi görünse de, aslında hayati bir soruyu akla getiriyor:

Türkiye Cumhuriyeti, bu yeni kanalda geçiş ücreti alabilir (insan yapımı bir su yolu olduğu için Süveyş ve Panama kanalları gibi), ancak bu durumda dahi acaba farklı bir hukuki rejim uygulanabilir mi?

Montrö'nün dışında kalan bir su yolu, sözleşmenin kendisini zayıflatmaya yönelik dış baskılara kapı aralayabilir mi?

Bu soruları etraflıca değerlendirmeden alelacele bir adım atmak ne kadar doğrudur?

Ve esas benim bugünkü yazımın konusu, acaba gelişen teknolojilerle başka alternatifler olabilir mi?

Nitekim projenin finansman modelinde, öngörülere göre kanaldan yıllık 8 milyar doları aşan bir gelir bekleniyor - ki bu gelirin büyük ölçüde geçiş ücretlerinden ve kanal kıyısındaki arazi/emlak gelişiminden elde edileceği tahmin ediliyor. Bazı bölgelerde arazi fiyatlarının metrekare başına birkaç dolardan yüzlerce dolara fırladığı biliniyor. Bu tablo, projeyi bir "denizcilik güvenliği" girişiminden çok bir gayrimenkul projesi olma eleştirileriyle karşı karşıya bırakmakta. Hürmüz Boğazı'ndan geçiş vergisi alınması önerisine dair "Hürmüz'den Malakka'ya" yazımda belirttiğim üzere, serbest geçişin güvence altında olduğu bir boğazın hemen yanına ücretlendirilebilir bir kanal oluşturmak ne kadar mantıklı?

Kanal İstanbul'un resmî gerekçesi, Boğaz'ın artık taşıyamayacağı kadar yoğun bir trafiğe sahne olduğu, özellikle LNG gemileri gibi büyük ve tehlikeli yük taşıyan gemilerin Boğaz'ın dar dönemeçlerinden güvenle geçemediği. Bu iddia kısmen doğru.

Sorunu bu şekilde tanımladığımızda, çözümün de ona göre ölçeklendirilmesi gerekiyor. Bütün Boğaz trafiğini ikiye katlayacak, 45 kilometrelik yeni bir deniz kazmak yerine, asıl darboğazı oluşturan belirli yük kategorilerini - büyük LNG tankerleri, aşırı boyutlu proje yükleri ve son dönemde Rusya yaptırımları nedeniyle sigorta belirsizliği taşıyan "gölge filo" tankerleri - karadan taşıyacak, hedefe yönelik bir sistem kurmak çok daha mantıklı olabilir.

Boru hatları, tüneller ve konteyner taşımacılığı

İşte burada, Elon Musk'ın The Boring Company şirketinin son yıllarda geliştirdiği tünel açma teknolojisi ilginç bir karşılaştırma noktası sunuyor. *Business Insider*'ın 2021 tarihli haberine göre, şirket geleneksel 3,5-4 metrelik yolcu tünellerinin yanı sıra, yaklaşık 6,4 metre (21 fit) çapında, her iki yanında birer konteyner taşıyabilecek genişlikte "yük tüneli" tasarımlarını potansiyel müşterilere sunmaya başlamıştı - ABD'de San Bernardino County gibi yerel yönetimlerle görüşmeler dâhil. Şirketin kendi web sitesine göre, geleneksel tünel açma yöntemleri mil başına 100 milyon ila 1 milyar dolar arasında bir maliyete mal olurken, Boring Company'nin hedefi bu maliyeti mil başına yaklaşık 10 milyon dolara indirmek. Nitekim Las Vegas'taki 1,7 millik yolcu tüneli, yaklaşık 10 milyon dolara tamamlanarak bu hedefin en azından yolcu taşımacılığında mümkün olduğunu gösterdi.

Dürüst olmak gerekirse, geniş çaplı bir "yük tüneli" henüz hiçbir yerde inşa edilmiş değil - bu, hâlâ bir teklif, tamamlanmış bir proje değil. Ama şirketin Dubai Roads and Transport Authority ile 2025-2026'da imzaladığı anlaşma, en azından araç taşımacılığı için somut bir maliyet karşılaştırması sunuyor: 3,6 metre çapındaki tünellerin ilk aşaması yaklaşık 154 milyon dolara, 3 yıllık tam proje ise yaklaşık 545 milyon dolara mal olacak.

Bu rakamları Boğaz ölçeğine uyarladığımızda ortaya nasıl bir tablo çıkıyor? Boğaz'ın kendisi yaklaşık 31 kilometre (19 mil) uzunluğunda; Karadeniz'den bir terminale, Marmara veya Ege tarafında başka bir terminale uzanacak tam bir kara köprüsü, muhtemelen Kanal İstanbul'un kendi güzergâhıyla (45 km, 28 mil) kıyaslanabilir bir uzunlukta olurdu. Boring Company'nin iddialı 10 milyon dolar/mil rakamına göre, 19-28 millik bir yük koridoru 190-280 milyon dolara mal olurdu - Kanal İstanbul'un maliyetinin yüzde 1'inden bile az. Tabii daha bunlar ilk kaba hesaplar ve muhtemelen sahaya inince ve ayrıntılı etütler yapılınca maliyetler katlanacaktır. Çünkü geleneksel tünel açma maliyetlerine (mil başına 100 milyon - 1 milyar dolar) göre hesaplandığında, aynı koridor 1,9 ila 28 milyar dolar arasına, hatta daha fazlasına mal olabilir - bu da Kanal İstanbul'un maliyetine yaklaşan, hatta onu aşabilen bir rakam.

Dürüst bir değerlendirme şunu gösteriyor: Eğer Boring Company'nin iddialı, henüz kanıtlanmamış maliyet hedefleri bu ölçekte de geçerliyse, kara köprüsü seçeneği inanılmaz derecede cazip. Ama geleneksel tünel açma maliyetleri geçerliyse, avantaj o kadar da net değil; sadece "rekabetçi" seviyede kalır. Buna, güzergâhın 2 ucunda kurulacak özel transfer terminallerinin maliyetini de eklemek gerekiyor; benzer ölçekteki liman/terminal projelerine bakıldığında (örneğin 2-3 milyon TEU kapasiteli konteyner terminali genişletmeleri 1-3 milyar dolara mal oluyor), bu da toplam maliyete birkaç milyar dolar daha ekleyebilir.

Sonuç olarak, kara köprüsü + 2 özel terminal toplamının, iyimser senaryoda yaklaşık 2 milyar dolara, kötümser senaryoda ise 15-20 milyar dolara mal olması muhtemel - Kanal İstanbul'un 15-25 milyar dolarlık maliyetiyle karşılaştırıldığında, en kötü senaryoda bile daha pahalı olmayan, en iyi senaryoda ise bir sıfır daha az maliyetli bir alternatif.

Aslolan: Ciddi bir fizibilite çalışması

Burada iddia ettiğim şey, Elon Musk'ın şirketinin İstanbul'da bir tünel inşa edeceği ya da Hyperloop teknolojisinin bu ölçekte kanıtlanmış olduğu değil - değil. İddiam çok daha mütevazı: Ankara'nın Kanal İstanbul için verdiği asıl gerekçe - belirli büyük ve tehlikeli yüklerin Boğaz'dan güvenle geçememesi - aslında kanalın çözmeye çalıştığından çok daha dar bir mühendislik sorunu. Bu dar soruna, çok daha ucuz ve hukuki açıdan çok daha az sorunlu çözümler mevcut - hem Fatih Sultan Mehmed'in 570 yıl önce uyguladığı bir mantığa hem de bugünün teknolojisine dayanan çözümler.

Türkiye'nin bugüne kadar yapmadığı şey, bu 2 seçeneği ciddi ve bağımsız bir şekilde maliyet karşılaştırmasına tabi tutmak. Bir fizibilite çalışmasının maliyeti, ne Kanal İstanbul'un kendi bütçesinin ne de kara köprüsü alternatifinin en kötümser tahmininin yanında hesaba bile katılmayacak kadar küçük. Montrö Sözleşmesi, "Hürmüz'den Malakka'ya" yazımda savunduğum ilkenin - boğazların ne vergi ne de savaş kapısına dönüştürülmemesi gerektiği ilkesinin - 90 yıldır işleyen, nadir bulunan bir örneği. Bu rejimin sunduğu güvenceyi bir kenara bırakıp, aynı sorunu çözmek için - belki de daha pahalıya - onun dışında yeni bir su yolu inşa etmeden önce, en azından karadan taşımacılığın ne kadara mal olacağını hesaplamamız gerekmez mi? Dediğim gibi, amacım Kanal İstanbul'u eleştirmekten ziyade, alternatiflerin iyice değerlendirilmesidir.

*Bu içerik serbest gazeteci veya konuk yazarlar tarafından hazırlanmıştır. Bu içerikte yer alan görüş ve ifadeler yazara aittir ve Independent Türkçe'nin editöryal politikasını yansıtmayabilir.