Değerli Independent Türkçe okuyucuları,

Geçtiğimiz günlerde Hindistan’ın önde gelen haber kuruluşlarından NDTV’nin canlı yayınında, deneyimli gazeteci Vishnu Som moderatörlüğünde Hürmüz Boğazı’nın geleceği, İran’ın bölgedeki rolü ve küresel enerji güvenliği üzerine gerçekleştirilen bir tartışmaya katılma fırsatı buldum.

Programda farklı ülkelerden uzmanlar, ABD-İran arasında varılan anlaşmayla Hürmüz Boğazı’nın yeniden açılmasının küresel ekonomi üzerindeki etkilerini değerlendirdi.

Tartışma sırasında İranlı bir katılımcı, İran’ın Hürmüz Boğazı üzerindeki konumu nedeniyle boğazdan geçen gemilerden ücret talep etme hakkı bulunduğunu savundu. Bu görüşe katılmadığımı açıkça ifade ettim.

Çünkü Hürmüz Boğazı’nın hukuki statüsü, sıklıkla yapılan karşılaştırmanın aksine Süveyş Kanalı ile aynı değildir.

Süveyş Kanalı insan eliyle inşa edilmiş yapay bir su yoludur. Benzer şekilde Panama Kanalı da insan yapımı bir ulaşım yoludur. Bu nedenle bu kanalların işletilmesi ve bakımı karşılığında belirli ücretler alınması uluslararası uygulamalarda kabul görmektedir.

Hürmüz Boğazı ise doğal bir boğazdır. Basra Körfezi’ne kıyısı olan 7 ülkenin enerji ticaretinin yapıldığı stratejik bir darboğazdır.

Uluslararası deniz hukukunda doğal boğazların statüsü farklı değerlendirilir. Hürmüz, yalnızca İran’ın değil aynı zamanda Umman’ın da kıyıdaş olduğu, küresel enerji ve ticaret sisteminin ayrılmaz bir parçası olan doğal bir geçiş yoludur.

Dünya petrol ve LNG ticaretinin önemli bir kısmı bu güzergâhtan geçmektedir. Dolayısıyla Hürmüz yalnızca bölgesel bir mesele değil, küresel ekonomik istikrarın da temel unsurlarından biridir.

Bu noktada Türk Boğazları örneği önem kazanmaktadır.

Montrö Boğazlar Sözleşmesi (Montreux), Türkiye’nin egemenlik haklarını korurken aynı zamanda uluslararası deniz ticaretinin devamlılığını sağlayan dengeli bir rejim oluşturmuştur.

Türkiye, İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nı bir gelir kaynağı olarak değil, uluslararası sistemin önemli bir parçası olarak yönetmektedir.

Elbette Hürmüz ile Türk Boğazları birebir aynı değildir. Ancak temel prensip ortaktır: Doğal ve uluslararası öneme sahip boğazlar, tek taraflı ekonomik baskı araçları değil, uluslararası ticaretin güvenli ve öngörülebilir şekilde işlemesini sağlayan geçiş yollarıdır.

Belki gelecekte Hürmüz için de Montrö benzeri bir güvenlik ve geçiş düzenlemesi tartışılabilir. Ancak bu durumdan anlaşılacağı gibi, boğazdan geçen gemilerden tek taraflı geçiş vergileri alınmamalı.

Ancak Hürmüz krizi bize başka bir gerçeği daha hatırlatmıştır: alternatif güzergâh gereksinimleri.

Alternatif güzergâhların önemi bir kez daha ortaya çıktı

Son yıllarda yaşanan krizler, küresel ekonominin belirli darboğazlara aşırı bağımlı olmasının risklerini göstermektedir.

Rusya-Ukrayna çatışması Karadeniz’in önemini hatırlatırken, Hürmüz’de yaşanan gerilimler de enerji ve ticaret akışlarının çeşitlendirilmesinin ne kadar gerekli olduğunu ortaya koymuştur.

Türkiye açısından bu durum, alternatif bağlantı projelerinin stratejik değerini yeniden gündeme taşımaktadır.

Öncelikle Orta Koridor, Hazar geçişli ulaştırma ağları ve Türk dünyasını Avrupa’ya bağlayan güzergâhlar yalnızca ticari değil aynı zamanda jeopolitik bir değer taşımaktadır.

Bunun yanında Irak üzerinden Basra Körfezi’ni Türkiye’ye ve Avrupa’ya bağlamayı hedefleyen Kalkınma Yolu Projesi de yeni bir stratejik seçenek olarak öne çıkmaktadır.

Benzer şekilde Suudi Arabistan ile geliştirilebilecek enerji, lojistik, demiryolu (Hicaz demiryolu gibi) ve bağlantısallık projeleri de Körfez ile Avrupa arasında yeni köprüler oluşturabilir.

Öte yandan Türkiye’nin dışında şekillenen alternatifler de hız kazanmaktadır. Özellikle Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC) girişimi, Doğu Akdeniz merkezli yeni bağlantı hatları oluşturmayı hedeflemektedir.

Hürmüz’deki krizler ve bölgesel belirsizlikler, bu tür alternatiflerin hızlandırılması yönündeki girişimlere ilave ivme kazandırmaktadır.

Fakat burada Türkiye açısından önemli olan konu, bu projeleri sıfır toplamlı bir rekabet mantığıyla değerlendirmemektir.

Daha önce yayımlanan çalışmamda da vurguladığım gibi, Avrasya’da bağlantısallık projeleri birbirlerinin rakibi olmak zorunda değildir. Aksine, alternatif ve tamamlayıcı güzergâhlar şeklinde tasarlanabilirler.

Orta Koridor’un başarısı, IMEC’in başarısızlığına bağlı değildir. Aynı şekilde Kuşak ve Yol Girişimi’nin varlığı da diğer koridorların gereksiz olduğu anlamına gelmez.

Tam tersine, küresel tedarik zincirlerinin dayanıklılığı farklı güzergâhların birlikte çalışabilmesine bağlıdır. (ResearchGate)

Türkiye’nin stratejik hedefi de tam olarak bu olmalıdır.

Ankara, Orta Koridor’u ne IMEC’e ne de Kuşak ve Yol Girişimi’ne (Belt and Road Initiative) rakip olarak sunmalıdır.

Bunun yerine Türkiye’nin yer aldığı projelerin, Avrasya’nın bağlantısallığını güçlendiren tamamlayıcı ve alternatif koridorlar olduğu anlatılmalıdır.

Türkiye’nin öncülük ettiği projelerin bölgesel barış ve istikrar odaklı (Ermenistan ile Azerbaycan arasında olabileceği gibi) projeler oldukları vurgulanmalıdır. Küresel ticaret ağlarında çeşitlilik arttıkça hem ekonomik güvenlik hem de bölgesel istikrar güçlenecektir.

Hürmüz Boğazı’nda yaşanan son kriz, yalnızca enerji güvenliği açısından değil, bağlantısallık ve ulaştırma stratejileri açısından da önemli dersler içermektedir.

Bu vesileyle nazik davetleri için NDTV ekibine ve Vishnu Som’a teşekkür ederim.

^Kaynaklar:

^{NDTV Yayını: “US-Iran Peace Deal | What Is Inside The 14-Point Draft Peace Deal Between US & Iran?” (17 Haziran 2026) ([www.ndtv.com](http://www.ndtv.com))
NDTV Video: “How The Strait of Hormuz Reopening Could Boost India's Economy” (18 Haziran 2026) ([www.ndtv.com](http://www.ndtv.com))
NDTV Video Arşivi: “Strait of Hormuz | NATO Allies Discuss Strategies to Reopen Strait of Hormuz” ([www.ndtv.com](http://www.ndtv.com))
Diriöz, A.O. (2022). An Energy-Focused Alternative and Complementary Route to the Silk Road, Eurasian Research Journal, 4(2), 7-22. (ResearchGate)
Diriöz, A.O. (2024). Maritime Trade Routes Are Necessary for Globalization. (DergiPark)
Diriöz, A.O. (2023). Türkiye and Balancing East-West Trade Routes. (Dış Politika Enstitüsü)
NDTV yayın kaydı (X paylaşımı): [https://x.com/i/status/2067672599312961897](https://x.com/i/status/2067672599312961897)
Instagram paylaşımı: [https://www.instagram.com/reel/DZwzLPsj3PX/](https://www.instagram.com/reel/DZwzLPsj3PX/)
Montrö Boğazlar Sözleşmesi (1936)
Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS)}

*Bu içerik serbest gazeteci veya konuk yazarlar tarafından hazırlanmıştır. Bu içerikte yer alan görüş ve ifadeler yazara aittir ve Independent Türkçe'nin editöryal politikasını yansıtmayabilir.