Havayolu sektörü tarihinin en büyük kriziyle karşı karşıya

Enerji analisti olarak çalışan ve ulaşım sektörü üzerine bir kitap hazırlamakta bulunan eski Avusturya Dışişleri Bakanı Dr. Karin Kneissl, havayolu sektörünün son durumunu yazdı

Delta Air Lines'ın uçakları uçuş iptallerine bağlı olarak Alabama'daki, Birmingham-Shuttlesworth Uluslararası Havalimanı'nda bekliyor (Reuters)

Havalimanları terk edildi, uçaklar hangarlara çekildi ve sermaye tükeniyor. Devlet yardımıyla belirsizlik arasında sıkışmış halde, Kovid-19 halihazırda yerinde sayan bir sektör yok ediyor.

Uzun zaman önce havacılık bir süperstar endüstrisi kabul edilirdi. Birçok insan için pilot veya hostes olmak istisnasız rüya iş sayılırdı. Harika bir imaj, iyi maaş ve sürekli güneşli iklimlere ve egzotik yerlere yapılan uçuşlar.

Devir gurme yemekler servis eden göz alıcı hosteslerin, sonu gelmeden akan alkolün ve herkes için bol miktarda bacak mesafesinin devriydi. Lüks Pan-Am Stratocruiser'lar huzurlu bir sekiz saat boyunca Hollywood yıldızlarını, politikacıları ve işadamlarını Atlantik'in ötesine taşırdı. Mürettebat bir sonraki seyahat için hazır halde dönmeden önce geceyi Paris'te veya 1950'lerin veya 1960'ların eğlence seven Beyrut'u gibi yerlerde parti yaparak geçirirdi.

Ne var ki bu altın yıllardan bu yana radikal değişiklikler yaşandı ve bu sadece düşük maliyetli havayollarının ortaya çıkması, maaş düşüşleri ve personel için yoğun çalışma saatleri nedeniyle olmadı. Bence altın çağ yaklaşık 50 yıl önce sona erdi. 1970'lerde çarter uçuşları kendini göstermeye başladığında bu benzersizlik kaybedildi. Vakti zamanının zarif müşterilerin yerine sandaletli ve şortlu turistler geldi, havayolları uçaklara gitgide daha fazla müşteri almaya başladı, tüm bunlar ve maliyet düşürme uğraşı uçmanın temel zevkine bir son verdi.

1970'lerin petrol krizleriyse katalizör rolü oynadı. Havacılık sektörü ham petrol fiyatlarındaki patlama nedeniyle insanları işten çıkardığında hırslı, genç bir pilot olan babamın kendini aniden evde, işsiz bulduğunu hatırlıyorum. Kabin ekipleri toplu olarak kovulmuştu ve sektördeki ruh halinde umutsuzluk hakimdi.

Uçmanın özel bir şey olduğu günler artık mazide kaldı. Birçok otobüs istasyonunda atmosfer çoğu havalimanından daha rahat; 11 Eylül 2001'deki saldırılardan bu yana havalimanlarında bir güvenlik kontrolleri dizisi arasından güdülmek zorundayız.

Daha yakın tarihlerde de iklim koruma hareketi sözde "uçuş utancı" kavramını getirdi. İsveç'te doğan bu eğilime göre hava yoluyla seyahat etmeyi düşünen herkes, ozonu yok eden emisyonlar nedeniyle uçağa binemeyecek kadar utanmalıdır. Seyahat endüstrisi bu yeni hevesin etkilerini hissetti, ama o sırada daha kötüsü hâlâ yoldaydı.

Tarihin en büyük krizi

Bu yılın Mart ayından beri, Kovid-19'un gelişi ve tecrit önlemlerinin başlamasıyla havacılık sektörü tarihinin en büyük kriziyle karşı karşıya kaldı. Yüz binlerce çalışan işten çıkarıldı, devlet kurtarma paketleri bir araya getirildi ve gelecek belirsizliğin gölgesi altında.

En çok uçuşun yapıldığı yaz sezonu pandemi devam ederken, virüs mutasyona uğrarken ve çok korkulan ikinci dalga insanların seyahat etmesini tamamen engellerken bereketsiz geçecek gibi görünüyor. Haklı olarak en cesaret kırıcı olansa uçağa yüksek ateşle vardığınız için uçmanıza izin verilmemesi olasılığı.

Bunun yerine memleketlerimizde kalmayı ve etraflarında dolaşmayı tercih ediyoruz. Bazı açılardan, birçok insan bu tecriti gerçekten içselleştirdi. Gerçek bir kapalı fikirlilik akıllarda yerini aldı. Bir zamanlar broşürler ve internet aracılığıyla erişilebilen kolay ve zahmetsiz seyahatler dönemi sona ermiş gibi görünüyor.

2020 salgını bizi hareketsizliğe mahkum etti. Dünya genelinde havayolları uçaklarını indirmek zorunda kaldı ve uçaklar aylardır yerde kalıyor. Yaşanan yüzde 99'luk bir kesinti: Uçakların yalnızca yaklaşık yüzde biri koruyucu maskelerin ve diğer zaruri ürünlerin taşınması için kullanılıyor. Hiçbir işletme bunun için hazırlanamazdı.

Mayıs'tan itibaren dünyanın dört bir yanındaki havayolları devletlerin attığı adımlarla kurtarılmak zorunda kaldı, bu süreçte devletler birçok koşul müzakere etti veya dayattı. Air France-KLM'nin gelecekteki kurumsal politikası söz konusu olduğunda, Fransız hükümetinin koşulları özellikle geniş kapsamlıydı, hükümet rotaların ve gelecekteki yakıt tüketiminin planlanmasında kokpitteki yerini aldı.

Bir gün düzelecek mi?

An itibariyle havacılığın geleceği hisse senetlerindeki hızlı ve beklenmedik değişiklikler nedeniyle bir rulet oyununu andırıyor. Bunun nedeni US Global Jets ETF gibi bazı yatırım fonlarının sektörün hızla toparlanacağını düşünmesi. Fakat tamamen finansal bir bakış açısından bakarsak, kaç kişi her zamanki uçuş alışkanlıklarını sürdürmek ister veya bunları devam ettirebilir?

İş uçuşlarındaki çöküş devam edecek çünkü tecrit önlemleri sırasında yoğun olarak kullanılan video konferanslar eski iş seyahati uygulamasını sona erdirecek. Ayriyeten, yeniden ortaya çıkacak (gerçek ya da algı olması fark etmez) sağlık riskleri nedeniyle  seyahat davranışlarında da bir değişiklik olabilir.

Öte yandan havacılık, Çin ve Asya'da olduğu gibi, iç hat uçuşlarının keskin bir şekilde arttığı bazı bölgelerde büyüyen bir pazar. Aynı şekilde, Hindistan gibi bir ülkede, ülkenin devasa boyutları ve iş arayan insanların hareketliliği nedeniyle sektörde büyüme fırsatları hala mevcut. Yine de Çin merkezli HNA Group gibi parlayan yıldızlar da dahil sektörün her iki ülkedeki oyuncuları çakılıp iflas etti.

Ticari havacılığın ticaret birliği IATA, 2020'de yolcu trafiğinde yüzde 50 düşüş ve 250 milyar dolardan fazla (yaklaşık 1,7 trilyon TL) kümülatif kayıp öngörüyor. Karşılaştırmak gerekirse, 11 Eylül saldırıları sonucunda ABD havayollarının yaşadığı kayıpların 5 milyar ile 15 milyar dolar (yaklaşık 34 milyar - 103 milyar TL) arasında olduğu tahmin ediliyor.

Bu birçok ülkede düşük kâr marjları nedeniyle sermaye maliyetlerini yıllardır karşılayamayan birçok şirketin halihazırda yüksek olan borçlarını daha da artıracaktır. Öte yandan Ryanair gibi düşük maliyetli havayollarının çok daha az borcu var.

Airbus ve Boeing gibi uçak üreticileri ve onlarla birlikte çelik ve BT endüstrilerindeki son derece uzmanlaşmış, niş şirketlerin de dahil olduğu tüm tedarikçiler endüstrisi de bu düşüşten etkileniyor.

Airbus CEO'su Guillaume Faury'ye göre havacılığın şimdiye kadar yaşadığı en ciddi krizden bahsederken abartılı görülebilecek hiçbir şey yok. Şirketinde çalışan toplam 135 bin kişiden yaklaşık 15 bini işten çıkarılıyor. Rakibi Boeing de 16 bin çalışanını işten çıkarıyor. Her iki şirket geçmişte problemlerini temelden çözmektense ağırlıklı olarak görünüşte çözmüş, devlet sübvansiyonları da bu süreçte azımsanamayacak bir rol oynamıştı. Bu çöküş koronavirüs krizinden önce halihazırda mevcuttu. Tedarikçiler tarafında da 160 binden fazla çalışanın bu durumdan etkilenmesi bekleniyor. Ana müşterileri Boeing ve Airbus olan FACC gibi önde gelen Avusturyalı havacılık şirketleri de acı çekiyor.
 

 

1930 doğumlu Warren Buffett (Pan Am'ın American Clipper'ının, Atlantik'i tek başına geçen ilk erkek olan Charles Lindbergh'in pilotluğunda Miami'den Panama'ya yaptığı ilk uçuşundan bir sene önce) havacılık için bir gelecek görmüyor. Sahibi olduğu yatırım şirketi Berkshire Hathaway Mayıs 2020'de ABD'nin en büyük dört havayolundaki tüm hisselerini (Delta Air Lines, United Airlines, Southwest Airlines ve American Airlines) zararına sattı ve düşük kerosen fiyatlarına rağmen değerlerindeki düşüşü hızlandırdı.

Şimdi, Buffett'in şahsına münhasır olduğunu düşünebilirsiniz fakat o her zaman gelişmeleri hayli iyi kavramış olarak hareket eder. Bir sonraki hamlesi doğal gaz endüstrisine girmek oldu. Görünüşe göre fosil yakıtları uzun vadede havacılıktan daha güvenli bir yatırım olarak görüyor.

Piyasa gözlemcileri havacılık sektöründe, kriz öncesi seviyelerine dönmesi 2030'u bulabilecek otomotiv sektörüne göre daha hızlı bir toparlanmaya işaret ediyor. Hava yolculuğu talebinin 2023'ten itibaren tekrar artması bekleniyor ki bu da kullanılabilir yeni filolar gerektiriyor. Bununla birlikte, bu tahmin iyimser kalabilir: Mevcut durum ABD'li ve Avrupalı şirketlerin sert bir darbe aldığına işaret ediyor. Bu şüphesiz genç mühendis ve teknisyenlerin eğitim ve iş fırsatlarını da etkileyecektir.

Çin uçuşa geçiyor

Bu kargaşa döneminde birçok şey kendini yeniden düzenlerken, Çin'in devlet kontrolündeki uçak üreticisi Comac süreçten kârlı çıkabilir. Çin, diğer birçok ülke gibi, tasarım kusurları kazalara sebebiyet verdikten sonra Boeing'le arasına mesafe koymuştu. Boeing'in Kovid kaynaklı sermaye krizi bu güven kriziyle daha da derinleşti.

Bunun sonucunda Comac'ın bu dönemi sektörde önde gelen bir oyuncu olmak için değerlendirmesi bariz bir ihtimal olarak öne çıkıyor. 2017'de, 8 yıllık geliştirme sürecinden sonra, ilk Çin yapımı yolcu uçağı ilk uçuşunu yapmıştı. Rusya'yla birlikte Çin, ulaşımın bu önemli alanında hedeflerini daha da geliştirdi. Son yıllarda Çinli alıcılar büyük ölçekte patent ve şirket satın aldı. Sözleşmeler yalnızca saatler içinde imzalanırken biz Avrupalılar durup alkış tutarak izledik.

Havacılığın ilk adımları 20. yüzyılda Alman ve daha sonra Amerikan hangarlarında atılmıştı ve en parlak dönemini bu ülkelerde yaşadı. Otto Lilienthal ve Wright kardeşler gibi öncüler "havadan daha ağır" uçan makineleri uçuşa çıkaran kişilerdi. Daha birçok öncü isim ve işadamı da rekorlar kırdı ve ardından uçuşun ticarileştirilmesi sürecini gerçekleştirdi.

Fakat hava ulaşımının geleceği muhtemelen Asyalı şirketler ve müşteriler tarafından belirlenecek ve kontrol edilecek. Uçuşlar hidrojen yakıtla yapılsa, kerosen vergiye bağlansa da, 2023 itibariyle ortada tek bir gerçek kalacak: 2019'da dünyanın en büyük havalimanının açıldığı İstanbul'un batısında kalan bazı havalimanları artık gereksizleşecek. Ve havayolu işindeki bazı tanınmış isimler daha şimdiden Pan Am'ın yolunu tutmuş, çakılıp yanmış olabilir.

 

*Bu makalede yer alan fikirler yazara aittir ve Independent Türkçe’nin editöryal politikasını yansıtmayabilir. 

https://www.rt.com/op-ed

Independent Türkçe için çeviren: Noyan Öztürk

© The Independentturkish

DAHA FAZLA HABER OKU